Les candidats répondent à nos questions.

Après être déjà allés à la rencontre de Nathalie Arthaud puis de Jean Lassalle, nous avons pu établir le contact avec l’équipe de campagne de Jean-Luc Mélenchon. S’il ne nous a pas été possible d’interroger directement le candidat à l’élection présidentielle de la France insoumise, Jean-Charles Hourcade, Polytechnicien qui fut au cours de sa carrière notamment à la tête de France Brevets mais qui a également été à celle de Thomson Digital Image ou encore de Canal+ Technologies, a bien volontiers répondu à notre questionnaire habituel.

Motor1 : L'État est actuellement actionnaire des deux principaux groupes automobiles français, PSA et Renault. Quelle serait votre politique en matière d'actionnariat à l'égard de ces deux groupes ? 

Jean-Charles Hourcade : Pour l’État, le fait d’être actionnaire n’est pas un objectif en soi. L’essentiel est d’assurer à l’industrie automobile française les meilleures conditions de développement. Que l’État se soit retrouvé actionnaire de PSA est la conséquence d’un besoin d’un renfort et d’un support de dernier recours. Cette prise de participation s’est révélée patrimonialement intéressante pour l’État puisque PSA a su se redresser, ce dont l’acquisition d’Opel en cours témoigne. L’État a en l’occurrence tout simplement joué son rôle. Quant à savoir si l’État doit rester actionnaire, nous n’avons pas de position dogmatique sur ce plan ; tout dépend des dynamiques industrielles et des besoins. Toutefois, un actionnariat de l’État dans des secteurs que l’on peut considérer comme stratégiques – et l’automobile en est un – est du point de vue même de l’entreprise un facteur de stabilité ; cela rend notamment les OPA hostiles beaucoup plus difficiles.

Les revenus des patrons de ces deux groupes font régulièrement la une de l'actualité. Quelle est votre position à cet égard ? Etes-vous favorable à leur plafonnement ? 

Nous souhaitons un resserrement de l’écart des salaires en France autour d’une échelle allant de un à vingt. Compte tenu de notre proposition de revalorisation immédiate du SMIC de 16 %, la cible maximale serait donc aux alentours de 400 000 euros annuels. Au-delà de ce niveau de rémunération, nous aurons une politique fiscale qui se traduira par une ponction sur la dernière tranche de 90 %, ce qui est équivalent à ce que le président Roosevelt avait fait aux États-Unis après la crise de 1929 afin de redresser le pays. Cela nous paraît donc tout à fait raisonnable. D’ailleurs, on peut s’interroger sur le sens qu’il y a pour un être humain de gagner de 400 à 1 000 fois plus que le niveau de rémunération de base. Qui plus est, comment un être humain peut-il intelligemment dépenser cinq millions d’euros par an ? Tout cela n’a plus aucun sens ; on est dans des formes de délire voire de pathologie psychologique d’accumulation. Quant à ceux qui arguent d’un départ possible des grands patrons, nous répondons : qu’ils partent, et bon débarras ! Car je peux vous assurer qu’il y a parmi les collectifs de direction des grandes entreprises, que cela soit à un niveau N-1 ou N-2, beaucoup de personnes très compétentes susceptibles d’assumer des fonctions de responsabilité pour des salaires nettement plus raisonnables. Nous sommes donc très clairs sur cet aspect.

Seriez-vous favorable à la mise en place d'une politique protectionniste au niveau européen pour freiner les importations d'automobiles extra-communautaires ? 

Oui. Nous considérons que les règles de la concurrence constituent des fondements de l’économie de marché mais qu’elles sont biaisées par trois facteurs : en premier lieu le facteur social lié à l’existence de conditions salariales très contrastées, en deuxième lieu le facteur écologique, en troisième lieu le facteur fiscal. En ce qui concerne le deuxième, nous sommes de manière générale favorables aux circuits de transport courts. En fait, il s’agit de remettre en cause un grand délire idéologique : l’abaissement total de toute barrière douanière ; nous avons l’intention de restaurer un système de taxation aux frontières, ce que l’on appelle un « protectionnisme solidaire ». Il conviendra d’en discuter avec l’ensemble de nos partenaires commerciaux, de manière rationnelle et objective en prenant en compte des critères à la fois sociaux et environnementaux afin de restaurer les conditions d’un exercice normal des échanges mais aussi de favoriser une relocalisation d’activités.

On a vu Michel Sapin faire un appel du pied à Tesla pour installer une usine en France. Etes-vous favorable à l'installation de nouvelles usines automobiles en France, notamment de la part de constructeurs étrangers, et si oui, comment les convaincre pour cela ? 

Pas particulièrement. L’installation d’une usine Tesla en France ne changerait pas fondamentalement la situation de l’emploi. Par ailleurs, Tesla est un groupe fort de capacités d’innovations dont il s’agit en partie de s’inspirer. Mais les groupes français PSA et Renault sont également très impliqués dans le développement des véhicules électriques. Notre politique consisterait davantage à aider PSA et Renault à tenir leur rang, à développer des projets innovants capables d’emporter la décision sur les marchés.

Bien que le secteur automobile assure encore de très nombreux emplois en France, estimez-vous qu'il est encore un secteur d'avenir ?

Oui ; bien sûr ! Imaginer un monde sans voiture n’a aucun sens. Il y a des besoins qui concernent la réduction de l’empreinte énergétique, les véhicules électriques et les services associés mais aussi un besoin incompressible de déplacement, notamment dans les zones rurales et péri-urbaines. L’automobile est et reste l’un des secteurs stratégiques d’une nation.

Quelle serait votre politique pour accompagner un changement de l'usage de l'automobile (passage de la possession au partage, de la notion de circulation à celle de mobilité, etc.) ?

Jean-Charles Hourcade : On remarque un changement de mentalité et de comportement, surtout chez les jeunes, qu’il convient d’accompagner. Si les facteurs positifs, qui tournent autour d’une aspiration à davantage de partage, de communauté ou de lien social, prédominent il faut toutefois faire attention aux dérives, la principale étant l’ubérisation de plateformes de partage. Notre politique générale est simple : imposer que tout salarié travaillant de façon exclusive ou quasi exclusive pour une entité, quelle qu’elle soit, ait le droit d’exiger de passer en CDI avec cette entité, cela afin d’éviter la surexploitation des salariés. On peut aussi pointer une financiarisation complète de ce genre d’activité. Nous ne pensons pas que le remplacement total de la propriété par la location soit forcément souhaitable ; restons donc prudents sur cet aspect.

Êtes-vous favorable au développement du véhicule électrique et si oui comment entendez-vous le promouvoir (mesures fiscales supplémentaires, développement des infrastructures, etc.) ?

L’essentiel tient aux infrastructures de recharge. Il y a sur cet aspect un effort important à mener. Nous ne prônons cependant pas un « tout électrique ». La réduction de la consommation des automobiles à des moyennes de deux à trois litres aux 100 km serait probablement dans les années à venir le meilleur compromis. Quant à la fiscalité, nous n’estimons pas qu’il y ait de mesure particulière à prendre pour le moment.

Selon vous, quelle place l'automobile doit-elle occuper dans les grandes agglomérations ? Et comment l'organiser, la réguler ? 

Il est important de relativiser l’importance des hypercentres par rapport à l’ensemble du pays. Ceci étant dit, dans les hypercentres nous sommes favorables à une réduction raisonnée de l’emprise automobile. Comparée aux pays d’Europe du Nord ou à l’Allemagne, la France est d’ailleurs plutôt en retard sur ce point. Une telle réduction doit être accompagnée par un développement accru des transports en commun et des parkings disponibles. Enfin, au aucun cas il ne faut confondre les situations rencontrées dans les hypercentres avec celles du péri-urbain.

Une enquête a récemment montré que les « bus Macron » ont permis à des personnes qui n'en auraient pas eu les moyens sinon de se déplacer ou de voyager. Y êtes-vous favorable ? Comment permettre d'assurer un service public égal pour tous (notamment en termes de durée ou de conditions de transport) ? 

C’est quasiment criminel. Derrière cela se cache la volonté d’affaiblir les transports ferroviaires. Sous la houlette de Guillaume Pepy, la SNCF a quasiment réussi à liquider le transports de marchandises au profit du « tout poids lourds ». Cela va de pair avec la fermeture des petites lignes ferroviaires en région lesquelles constituaient pourtant un service auprès des populations. Fondamentalement, on privilégie donc le Diesel. Les « bus Macron » sont en réalité l’exact contraire de ce qu’une décision intelligente devrait être à la fois en terme de satisfaction des besoins sociaux et de réponse aux défis écologiques. Nous proposons pour notre part de revitaliser le transport ferroviaire, de restaurer une alternative attractive. Dans ce domaine, il s’agit de prendre en compte l’ensemble des facteurs et de ne pas se limiter à une lecture comptable d’une situation donnée. Est-ce qu’il vient à l’esprit de quelqu’un de demander la fermeture de la RATP sous le prétexte qu’elle ne serait pas rentable puisque la collectivité publique contribue largement à son financement ? Nous ferons tout pour renverser de telles logiques et expliquer aux gens pourquoi elles sont néfastes.

Êtes-vous favorable à la politique de sécurité routière telle qu'elle est actuellement menée ? Quelles sont vos propositions en la matière ? 

Il faut laisser travailler les professionnels. En revanche, nous nous opposons à la politique consistant à confier à des sociétés privées la gestion des radars. C’est là une pente glissante qui risque de nous entraîner vers une privatisation générale de tout. La puissance publique doit conserver ses attributs.

Le véhicule autonome (ou semi-autonome dans un premier temps) deviendra une réalité au tournant des années 2020. Quelles adaptations de la législation suggérez-vous ? 

Nous en restons au niveau des grands principes, notamment celui de précaution, tout en restant ouvert. Il conviendra d’envisager des garde-fous et de bien réfléchir aux conditions de mise en application.

Doit-on considérer les automobiles anciennes comme partie intégrante du patrimoine ?

Pourquoi pas ! Certaines carrosseries automobiles peuvent être considérées comme des œuvres d’art. Le design industriel est un art sous contrainte. Tout objet peut constituer un lieu de mémoire et une source d’inspiration.

Faites partie de quelque chose de grand