L'une des règles de base quand on fait du journalisme, c'est d'éviter le plus possible de parler à la première personne. Et comme les règles sont faites pour être transgressées, et que l'engin que nous avons essayé est tout simplement stupéfiant, ne cherchez donc pas une quelconque crise d'égo à travers cet essai, mais plutôt une volonté à vous installer à ma place dans l'un des deux sièges du tricycle que nous avons essayé : le Polaris Slingshot.

Polaris est une marque américaine connue pour ses multiples fabrications d'engins tout-terrains comme les motoneiges, les quads ou encore les Rangers. La firme américaine réalise un chiffre d'affaire de plus de cinq milliards de dollars et est côté au NYSE (New York Stock Exchange) avec dans son portefeuille de marque Indian et Victory.

Polaris Slingshot

"Vous tournez le prochain Batman ?"

Avec son nouveau lance-pierre (de l'anglais Slingshot), Polaris n'entend bien évidemment pas bouleverser la mobilité urbaine, mais plutôt proposer une nouvelle alternative au plaisir de la route avec un engin diablement efficace aux caractéristiques et au look pour le moins surprenants. C'est bien simple, je n'ai jamais été tranquille plus de 15 minutes, hormis sur l'autoroute, et placé sur "la voie de la honte" pour m'amuser à observer le regard médusé des automobilistes me dépassant. Il faut dire que son design, si on peut l'appeler ainsi, est pour le moins déconcertant avec cette face avant ultra agressive qui ne ressemble même pas à la plus féroce des supercars existante.

Tout est taillé à grands coups de serpe et étudié pour l'aérodynamique, les lignes sont tendues, absolument pas homogènes, mais qu'importe, le Slingshot en impose. Avec ses 1 mètre 97 de large à l'avant, il est quasiment plus large que l'ensemble des voitures conventionnelles que l'on peut rencontrer, et étrangement, je n'ai pas été trop déconcerté par ses dimensions malgré un temps d'adaptation certain, surtout avec ses larges ailes bombées à l'avant nous obstruant totalement la vision latérale.

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L'équipement est pléthorique dans l'ensemble, avec un saut de vent très pratique sur autoroutes et voies rapides qui permet de conduire le Slingshot sans casque, même si Polaris recommande grandement son utilisation. En cas de retournement, nous sommes protégés par ces imposants arceaux de sécurité, même si ce genre de situation pourrait nous paraître quasiment impossible tant, nous le verrons plus tard, l'engin est figé au sol.

Continuons notre tour du propriétaire et passons à l'arrière avec, ô surprise, non pas deux, mais un seul pneumatique monté sur une large jante de 20 pouces (contre 18 pour les deux roues avant). Techniquement, l'ensemble est très intéressant et relativement disproportionné par rapport à ce que nous avons l'habitude de voir, mais continuons à contempler le dessin si spectaculaire d'un arrière-train aussi curieux que l'avant. L'ensemble est donc tiré vers l'arrière avec l'intégration d'optiques entièrement à LED, et pour le côté pratique, une astucieuse caméra de recul dissimulée à l'extrémité de la carrosserie dont l'image couleur est retransmise sur l'écran central.

La carrosserie est réalisée en polymère, un matériau très léger et très résistant aux chocs, les autres pièces comme ces raccords noirs sur le capot et les ailes sont en plastiques, mais ont vraisemblablement plutôt un usage esthétique avec pour mission de rappeler les éléments en plastique noir contournant les feux et composant les rétroviseurs par exemple.

Polaris Slingshot

Un intérieur entièrement étanche

Après quelques exercices de contorsion, me voilà quasiment allongé face à l'asphalte, le sommet du saut de vent réglé au millimètre au centre de mon champs de vision. Impossible de régler son siège en hauteur, Polaris nous offre le luxe de le régler en profondeur (sauf pour le passager qui lui, doit se contenter de la position de base) afin d'aller y chercher -l'excellent- pédalier. La position de conduite est bonne, même si pour les personnes dépassant le mètre 80, le dossier ne peut être régler vers l'arrière en raison de la butée contre la paroi du petit coffre. Seul regret donc, une position un peu trop droite mais vite estompée par le premier coup de clé.

Comme énoncé plus haut, à l'intérieur tout est étanche, donc pratiquement aussi bien assemblé que dans une Volkswagen. Cependant, vous n'y trouverez pas les matériaux les plus précieux mais qu'importe, le volant en plastique, les boutons en caoutchouc ou encore les sièges étanches (mais néanmoins confortables) apportent encore davantage d'excentricité à cet engin du diable.

L'équipement est d'ailleurs pléthorique pour ce type de véhicule avec la possibilité de brancher son téléphone via le port USB situé dans -l'immense- boite à gants, la présence d'un autoradio à six haut-parleurs avec des basses vraiment très surprenantes mais globalement étouffées par le bruit du moteur, et un combiné d'instrumentation plutôt complet qui indique la consommation moyenne ou encore la température extérieure.

Au niveau des rangements, le Polaris Slingshot n'est pas avare avec, en complément de l'immense boite à gants qui renferme également une prise 12V en plus du port USB, deux petits coffres situés derrière les deux dossiers avec une contenance intéressante qui permet donc à ses occupants de partir en week-end sereinement avec un petit sac de voyage.

Polaris Slingshot
Polaris Slingshot
Polaris Slingshot
Polaris Slingshot
Polaris Slingshot

"Gentlemen, start your... ?"

Un coup de clé pour allumer le contact, une pression sur le bouton central, et ça y est, le moteur quatre-cylindres 2.4 litres Ecotec d'origine General Motors se met en action dans un bruit assourdissant. Pourtant ce bloc n'a rien d'extraordinaire, mais le fait de ne disposer d'aucun élément d'insonorisation rend la chose déconcertante. Penchons-nous avant tout sur la fiche technique. 173 chevaux distribués sur la seule roue arrière pour un poids total de 789 kilos. Avec quatre roues il y a quoi faire rêver, avec trois, il y a de quoi avoir une certaine appréhension.

Première enclenchée, les premiers tours de roues sont déconcertant, mais finalement on se prend vite au jeu. Le moteur 2.4 litres atmosphérique est plutôt surprenant, plein à tous les régimes, le couple est disponible sur les quatre premiers rapports où l'accélération semble infinie, et le cinquième servant tout simplement à cruiser. La boite est très agréable, bien étagée, les débattement sont très courts et nous rappellent ainsi quelques sportives plutôt amusantes à l'accent anglo-saxon.

En ville, le Polaris Slingshot n'est pas vraiment le plus à l'aise, mais peut être utilisable sans soucis hormis lorsqu'il vous faudra faire demi-tour. Sa largeur vous donnera néanmoins quelques sueurs froides dans les rues les plus étroites. Sur autoroutes, il peut aisément enrouler jusqu'à plus de 130 km/h mais dans un vacarme assourdissant et dans un confort, somme toute relatif. Finalement, il n'y a guère que sur routes de campagne que le Slingshot est le plus agréable à utiliser. Avec sa double triangulation à l'avant et son mono amortisseur arrière, le confort est convenable, loin d'être aussi raide qu'une sportive allemande, et les suspensions absorbent parfaitement les aspérités sans pour autant basculer vers le côté pompeux.

Quintessence du plaisir automobile, le Polaris Slingshot arrive à procurer des sensations de supercar dans un écrin sommaire mais visuellement percutant.

En haussant le rythme, j'ai personnellement été bluffé par la rigidité de l'engin. Conçu avec un châssis tubulaire, les premières sensations donnent vraiment l'impression d'être dans une voiture de course et on pourrait même être tenté d'augmenter un peu trop vite le rythme avant de connaître assez bien son comportement, qui, je l'avoue, est assez particulier. Avec son bras oscillant en aluminium percé et une simple courroie à l'arrière pour distribuer la puissance, il faut globalement être assez vigilant, même si l'ESP est bien calibré. L'enchainement de virages est un régal, même s'il ne faut pas oublier que si à l'avant ça passe sans encombre, à l'arrière, ça peut être radicalement différent.

En effet, propulsion oblige, lors d'une remise de gaz un peu trop ambitieuse à la sortie d'un virage, l'arrière a plutôt tendance à décrocher assez rapidement. ESP enclenché, pas de soucis puisqu'il reprend rapidement le dessus, mais une fois -partiellement- déconnecté, l'ensemble devient nettement plus joueur et vraiment sympathique quand on commence à bien connaître le tricycle. La glisse est plutôt simple avec le Slingshot, un contre-braquage et un maintien des gaz, et il arrive à se repositionner parfaitement dans le sens indiqué. Finalement, quand on commence à le connaître, il ne nous réserve plus vraiment de grosses surprises, même si, d'après les techniciens de la marque avec qui j'ai pu échanger, il faut bien multiplier sa vigilance par deux sous la pluie. Par chance, je n'ai pas eu besoin de tester ses capacités sur routes mouillées.

Quid des défauts donc pour le Slingshot ? Il n'y en a pas énormément, certes, mais je retiens tout de même deux petits éléments qui mériteraient quelques améliorations. La pédale de frein tout d'abord : spongieuse, le Slingshot n'est pas équipé d'amplificateur de freinage, il faut donc aller chercher le mordant des freins quasiment en fin de course de la pédale. Autre point négatif, la direction. Pas toute la direction, mais seulement au niveau du point milieu où elle demeure un peu trop floue à mon goût.

Polaris Slingshot

Conclusion

Après quinze jours passés à son bord, je n'ai finalement pas eu trop de mal à rendre cet engin malgré un attachement certain. La curiosité et la redondance des questions des gens vis à vis du Slingshot devenant à la longue fatigant, il me tardait de reprendre quelque chose de plus classique. En l'ayant utilisé vraiment pour toutes mes activités diverses et variées, ce n'est certes pas le plus pratique, mais le plaisir était vraiment quotidien à son bord. Moi propriétaire d'un Slingshot ? Peut-être, mais pour une utilisation purement dominicale et seulement d'un point A à un point B.

À un tarif frôlant les 30'000€, il est vrai que cela commence à faire cher le véhicule du dimanche. Mais vous y trouverez clairement toutes les sensations que l'on peut retrouver à bord d'une voiture de sport. Petit clin d'œil également à nos amis de la maréchaussée, puisque le Slingshot est bien homologué dans la catégorie L5E (la même qu'un simple Piaggio MP3 par exemple) et est donc exempt de plaque d'immatriculation à l'avant.

Accessibles via le permis B + la formation de 7 heures ou bien directement avec le permis A, les conditions d'utilisation du Slingshot sont assez sommaires, et globalement, la conduite n'est pas vraiment compliquée à usage conventionnel même si les commandes peuvent paraître rudes au premier abord. Nous avons affaire à une véritable engin de loisir, procurant du plaisir et surtout donnant le sourire, l'essentiel y est, mission accomplie !

Photos : Yann Lethuillier / Polaris

 

 

Points positifs Points négatifs
Comportement routier digne d'une voiture de sport Absence d'amplificateur de freinage
Confort plutôt surprenant Direction un peu molle au niveau du point milieu
Souplesse du moteur Position du saut de vent
Motorisation Essence Ecotec, 4-cylindres en ligne, 2384 cm3, 16 soupapes, injection directe
Puissance 173 chevaux / 227 Nm
Transmission Manuelle à 5 rapports
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 5,7 secondes
Vitesse de pointe 210 km/h
Poids 789 kilos
Places 2
Economie de carburant Mixte : 8,2 l/100 km
Prix de base 29'950€
Prix de la version testée 29'950€

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