L'une des GT les plus emblématiques doit être vérifiée dans les moindre détails avant achat.

Voici l'une des voitures de sport les plus désirables jamais construites, mais vous devez avoir à l'esprit quelques détails si vous avez l'intention de vous offrir une Porsche 911 1963-1989. Voici ce qu'il faut regarder.

Combien débourser

  • À restaurer : 15'000-50'000€
  • Bon état : 19'000-150'000€
  • Etat concours : 60'000-350'000€

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Tour d'horizon

Praticité ★★★
Coûts d'entretien ★★★
Pièces détachées ★★★★
Accessibilité travaux ★★★
Investissement ★★★
Désirabilité ★★★★★

Une petite poignée de voitures seulement peuvent prétendre au statut de légende, mais pas loin du haut de la pile, on peut retrouver la 911. Il s'agit d'une voiture qui est demeurée en production durant plus d'un demi-siècle et, alors que le nom a perduré durant toutes ces années, la voitures elle-même a énormément évolué, d'une voiture à empattement court de 130 chevaux refroidie à l'air à un modèle à empattement plus long coupé et décapotable à quatre roues motrices, induction forcée, refroidissement par eau, une puissance conséquente, et une boîte de vitesse à double embrayage.

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Ici, nous allons nous concentrer sur les anciennes voitures refroidies à l'air, qui ont beaucoup de choses en commun, mais même sur la période que nous couvrons, il existe un grand nombre d'itérations. Par conséquent, il est peut-être difficile de s'y retrouver mais une chose est sûre : peu importe ce que vous achetez, ce sera superbement assemblé, enivrant à conduire, et un investissement de premier ordre si vous achetez bien.

Voici votre liste d'inspection :

Moteur 

Ces 911 sont dotées d'un flat-six tout en alliage, bien qu'un bloc en magnésium ait été installé entre 1969 et 1974. Le moteur présente une certaine longévité s'il est entretenu, mais les guides de soupapes peuvent finir par s'user, il faut alors essayer de repérer des fumées bleues au démarrage et à haut régime, ce qui indique alors que l'huile est brûlée (une légère bouffée de fumée bleue au démarrage après quelques jours d'inutilisation est habituelle cependant). La chaîne de distribution sera probablement à renouveler. Le mécanisme de tension de la chaîne a été amélioré en 1981, et à nouveau en 1984 : ces derniers réglages peuvent être montés sur des voitures plus anciennes.

Le réservoir d'huile séparé est fait en acier et il est possible qu'il rouille. Le remplacement par un réservoir en acier inoxydable est la seule solution, enlever le réservoir ou essayer de le réparer fera tomber des débris dans le moteur, et ne manquera pas de l'endommager.

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Il devrait y avoir 3,10 bar de pression à 2'500 tours/minutes une fois que le moteur est chaud, mais si le niveau de la jauge d'huile semble pessimiste, ne vous alarmez pas trop ; celle-ci ne se déclenche de manière fiable que lorsque le moteur est vraiment chaud. Des changements d'huile réguliers sont essentiels, et il faut utiliser des lubrifiants de haute qualité, et il est également indispensable de faire chauffer l'huile avant de monter dans les tours.

Boîte de vitesses

Trois boîtes de vitesses manuelles différentes étaient utilisées sur ces 911. Celle montée sur les moteurs 2 litres et 2,2 litres est solide, mais les roulements finissent par s'user comme l'indiquent les couinements lorsque la quatrième est engagée.

La boîte de vitesse 915 montée entre 1972 et 1985 est plus solide, mais là aussi les roulements risquent de finir par s'user là aussi. S'il y a un craquement lorsque vous changez de vitesse, le plus probablement en deuxième, la boîte de vitesse aura besoin d'un remontage prochain. Un spécialiste compétent révisera votre boîte de vitesses avec comme nouvelles pièces uniquement celles qui seront nécessaires, plutôt que de vous vendre une transmission flambant neuve. La transmission GG50 montée à partir de 1986 est la plus costaud de toutes, mais l'usure des engrenages nécessite un remplacement.

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Suspensions et freins

Si le design des suspensions est demeuré en grande partie le même tout au long des années de production, il y a eu des améliorations permanentes. Certaines voitures n'étaient pas pourvues de barre antiroulis, mais beaucoup de propriétaires estiment qu'il s'agit d'un accessoire essentiel, cela vaut donc la peine d'en installer une si ce n'est pas fait.

De la même façon, si les amortisseurs n'ont pas été remplacés depuis des années, il vaut mieux en installer de nouveaux, préférez des accessoires de marques Koni ou Bilstein. Assurez-vous également que les bagues ne sont pas usées, investir dans un nouvel ensemble sera de l'argent bien dépensé, avec un contrôle d'équilibrage sur les quatre roues.

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Les roues en alliage de la marque Fuchs sont les plus esthétiques, mais elles peuvent se fissurer au niveau des rayons si la voiture a été trop poussée. Elles peuvent être remises à neuf, mais c'est un travail coûteux.

Les voitures utilisées de manière vigoureuse peuvent présenter des étriers grippés, et les divers tuyaux et joints en caoutchouc dans le système de freinage se désintègrent avec l'âge. Tout est disponible, mais cela peut-être également coûteux, alors préparez-vous.

Carrosserie

Les carrosseries ont été galvanises à partir d'août 1974, les modèles plus anciens ont tendance à rouiller de manière plus importante, alors que les plus récentes font l'objet également de corrosion, mais de manière plus lente. Les choses se sont améliorées avec le temps, les voitures des années 80 étant mieux protégées de la rouille. Les couches antirouille des 911 des années 70 peuvent masquer certains problèmes, alors que des dégâts liés aux accidents sont courants – les deux problèmes ayant pu être soigneusement masqués.

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Commencez par contrôler les cloisons avant et arrière ; si la corrosion a attaqué celles-ci au niveau de leur base, vous devez vous chercher une autre voiture. Regardez ensuite les montants de porte avant et arrière, le support de réservoir, l'intérieur des arches de roues, et les bas de caisse.

Sur les premières 911, pensez également à vérifier les ailes, le plancher, le bas des portières et les supports de batterie. Il en va de même pour le contour de toit ouvrant, si la voiture dispose de cet élément. A ce sujet, notons que les toits ouvrants sont plutôt à éviter car ils sont plutôt bruyants lorsqu'ils sont ouverts, ils réduisent la hauteur disponible et peuvent se montrer peu fiables.

Intérieur

L'habillage intérieur peut durer dans le temps, mais s'il existe des dégâts, il peut être difficile de trouver les bonnes pièces car il y a eu tellement de changements et de variations au fil des ans. La plupart des choses peuvent être utilisées sur une base d'occasion cependant.

Il n'y a pas trop de garnitures extérieures au sujet desquelles s'inquiéter. Les pare-chocs arrière en acier des voitures les plus anciennes ont toutefois tendance à rouiller alors que les pare-chocs en aluminium sont sujets à la corrosion, mais c'est purement esthétique.

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Les échangeurs d'air chaud, qui apporte le chauffage à l'habitacle peuvent aussi être sujets à corrosion, alors que les commandes de chauffage peuvent gripper également. Même si tout est en bonne condition, il peut y avoir une odeur d'huile à l'intérieur de la voiture – c'est ce qu'ils appellent avoir du caractère…

Histoire

  • 1963 : la 901 est lancée, et est rapidement rebaptisée 911. Le flat-six de 1991cc produit 130cv pour atteindre les 210 km/h. Ces voitures à empattement court ont une maniabilité particulièrement vicieuse.
  • 1965 : Les premières voitures à conduite à droite sont construites.
  • 1965 : Des poids en fonte sont montés derrière le pare-chocs arrière pour améliorer la maniabilité. La 911S et ses 160cv arrive, avec des jantes Fuchs en alliage, des disques ventilés et une barre antiroulis à l'arrière. La Targa effectue ses débuts avec une lunette arrière en plastique zippée, une vitre en verre est proposée en option en 1968 et standard à partir de 1971.
  • 1967 : la 911T est un modèle bon marché doté de 110cv et une boîte quatre rapports. La voiture standard devient la 911L, avec une boîte cinq rapports et des freins à double circuit. La mal-aimée Sportomatic fait son apparition, avec une transmission quatre rapports semi-automatique.
  • 1968 : L'empattement est augmenté de 5,5 cm, les passages de roues sont plus évasés, et le bloc moteur est plus léger. Il y a aussi deux batteries placées à l'avant des roues pour une meilleure répartition du poids. Le L est rebaptisé le E, et reçoit une injection mécanique Bosch, avec le S, pour proposer 140cv et 170cv respectivement.
  • 1971 : Le flat-six voit sa cylindrée grimper à 2'341cc.
  • 1972 : L'homologation spéciale RS 2.7 arrive avec un moteur de plus gros calibre, un carter en magnésium, des panneaux plus légers, des roues plus larges et un aileron de queue de canard en option.
  • 1973 : Les éditions 3.0 RS et RSR font leurs débuts, seuls 109 exemplaires sont construits, dont 50 sont des modèles RSR de course. Le moteur de la 911 fait désormais 2'687cc. Une option de spoiler arrière "queue de baleine" remplace l'ancien élément "queue de canard".
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  • 1974 : La 911 Turbo fait son apparition avec un flat-six de trois litres et 260cv pour 245 km/h. On retrouve un spoiler "queue de baleine", un spoiler avant plus profond, des passages de roues évasés et une suspension révisée. Les 911 standards reçoivent une carrosserie galvanisée et la Carrera 2.7 peut désormais être commandée avec un spoiler "queue de canard".
  • 1975 : La Carrera est dotée d'un moteur 3 litres et de 200 cv. Elle dispose également d'une meilleure ventilation, d'un meilleur système de refroidissement moteur, et d'un embrayage plus léger.
  • 1977 : La 3.0 SC fait son apparition, avec 180 cv (188 cv à partir d'août 1979 et 204 cv à partir d'août 1980).
  • 1978 : La turbo reçoit un bloc 3'299cc et 300 cv.
  • 1982 : Lancement du modèle Cabriolet.
  • 1983 : La Carrera voit sa cylindrée grimper à 3'164cc, pour 231 cv.
  • 1985 : La Turbo reçoit une gestion moteur Motronic et la carrosserie de la Turbo est désormais disponible pour la Carrera.
  • 1987 : Débuts de la Carrera Club Sport coupé.
  • 1988 : La Turbo est dotée d'une boîte cinq vitesses.
  • 1989 : Arrivée de la Speedster.
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En conclusion…

Jamais la maxime "achetez le meilleur que vous pouvez vous permettre" n'a été plus appropriée. L'argent supplémentaire dépensé au moment de l'achat pourrait réduire de beaucoup les coûts de fonctionnement au cours des premières années. Il est essentiel que vous inspectiez de près la voiture avant que vous ne l'achetiez et faites-le à partir d'une source fiable.

Une 911 peut être radicalement affectée par son histoire et ses spécifications ainsi que son état et sa rareté, faites donc un gros travail en amont avant d'acheter. Si vous n'avez pas forcément le budget, n'ayez pas peur d'essayer de vous lancer dans des réparations accessibles, mais il existe surtout d'excellents spécialistes indépendants, qui font du beau travail pour un prix honnête.

L'expérience de conduite de la 911 est vraiment déterminée par quelle édition vous allez acquérir, ainsi que son état. Les premières voitures à empattement court sont très nerveuses, et les premiers turbos souffraient d'un terrible temps de réponse, ce qui les rendaient piégeux à conduire.

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Ces premières 911 sont toutefois rares, et en réalité vous aurez plus tendance à acheter des modèles de la fin des années 70 ou des années 80. Ce n'est pas une mauvaise chose car les plus récentes 911 sont de loin plus facile à conduire à haute vitesse, sans être un challenge au point où vous vous demandez si chaque tour au volant est le dernier.

Malgré tout, le fait que la 911 peut être difficile à conduire est vu par beaucoup d'acheteurs comme une bonne chose. Tout est une question de satisfaction de trouver le grip de la voiture avec une voiture qui peut mordre à son tour si vous ne la traitez pas correctement, mais elle vous récompensera comme nulle autre voiture si vous savez vous y prendre.