La nouvelle Hyundai Ioniq est aujourd'hui la première Hyundai hybride en France, il s'agit donc logiquement d'un véhicule très important pour la marque dans l'Hexagone puisque la firme coréenne place quelques espoirs envers ce produit pour le moins prometteur, que nous avons eu l'occasion d'essayer jusqu'en Picardie, là où se trouve notamment l'un des plus importants parcs éoliens de France et de Navarre. Même si aujourd'hui, les bonnes ventes de Hyundai s'articulent surtout grâce au succès du nouveau Tucson (qui vient de dépasser les 10'000 immatriculations en France par ailleurs) avec 48% du mix produit, les autres modèles sont un peu à la peine en raison parfois d'un style un peu trop conventionnel.

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Fort heureusement, Hyundai possède un plan produit de taille pour les prochaines années avec pas moins de 13 nouveaux modèles et dérivés d'ici deux ans. L'objectif est donc clair : grappiller de nouvelles parts de marché avec pour objectif d'ici à 2017 d'écouler 5000 voitures sur le segment C. Pour cela, Hyundai compte bien évidemment sur son réseau avec aujourd'hui 187 points de vente et service en France, et bientôt 195 pour 2017. Concernant la Ioniq principalement, après nous être entretenus brièvement avec le directeur de la marque en France, Hyundai espère écouler 3000 Ioniq lors de sa première année pleine dans l'Hexagone. L'objectif est non pas d'aller chercher la Toyota Prius mais la Toyota Auris, qui, pour rappel, s'est vendue à 16'000 exemplaires l'année dernière en France, dont 12'000 versions hybrides !

La Ioniq est la première voiture au monde à disposer de trois types de groupe motopropulseur électrifié avec une version hybride et électrique, que nous essayons aujourd'hui, et une version Plug-In hybride disponible à partir de l'année prochaine.

Un design subtil et rationnel

La Hyundai Ioniq offre à mes yeux deux visages complètement différents et vraiment à l'image de ce que réalise en termes de design la marque coréenne depuis quelques années maintenant. On retrouve une face avant très épurée avec une calandre proéminente très réussie aux baguettes chromées horizontales et à volets actifs, venant s'inscrire entre une paire d'optiques effilées et plutôt agréables à l'œil. Une rangée de LED vient compléter la signature lumineuse de la voiture au niveau des écopes latérales. Sur la version électrique, point de calandre percée, mais une calandre pleine réalisée en aluminium puisque le moteur électrique ne nécessite pas de refroidissement par rapport au moteur thermique de la version hybride.

De dos, et maintenant sur pratiquement toutes les Hyundai, c'est un peu plus torturé et en particulier sur la Ioniq. La présence d'un spoiler pour améliorer l'aérodynamique est peut-être bien utile pour obtenir un Cx de 0,24, mais franchement l'ensemble n'est pas très homogène, surtout cet élément qui vient scinder l'immense lunette arrière et qui altère donc la visibilité une fois installé au poste de conduite. Dommage car pour l'occasion, et une fois n'est pas coutume dans ce segment, la surface vitrée était plutôt intéressante.

Respectueuse de l'environnement, même à l'intérieur

Une fois le seuil de porte franchi, la Hyundai Ioniq est plutôt accueillante avec un équipement pléthorique, notamment sur nos modèles d'essai pourvus des finitions Creative et Executive. Nous retrouvons par exemple le GPS TomTom Live (avec mise à jour de la cartographie gratuite tous les ans jusqu'aux 10 ans qui suivent la fin de la commercialisation de la voiture), la climatisation automatique, quelques fonctions liées à la connectivité comme la recharge par induction ou Apple CarPlay et Android Auto, ou encore l'aide au stationnement avant et arrière avec caméra de recul.

Vous l'aurez compris, l'ensemble est plutôt complet et concentré dans un habitacle plutôt sympathique bien qu'il manque un peu d'ergonomie à mon goût, surtout pour la version hybride. En effet, celle-ci accueille un levier de vitesse tandis que sa déclinaison électrique est simplement pourvue de trois boutons pour faire avancer l'auto, ce qui permet de libérer un espace non négligeable au centre de la console centrale. Les matériaux utilisés sont de bonne qualité et les assemblages sont corrects pour la catégorie ; on regrettera simplement la multitude de boutons sur le volant et la console centrale, ou encore les menus du système d'info-divertissement et de l'instrumentation trop compliqués.

L'électrique comme meilleure alternative ?

Sur la boucle de 250 kilomètres proposée par Hyundai, nous en avons effectué les 3/4 avec le modèle hybride et une petite partie en électrique en raison de l'autonomie de 280 km (220 - 230 km en réel) qui aurait pu être un peu juste. Notre version hybride n'est pas un Plug-In (comprenez qu'elle ne se recharge pas via une prise électrique mais via récupération d'énergie au freinage ou à la décélération), la majorité du trajet se fait donc avec le moteur thermique allumé et le bloc électrique en complément.

Avec 141 chevaux au cumulé pour 1477 kilos, on ne s'attend pas forcément à des performances de supercar mais globalement, la voiture est assez dynamique et réactive. La boîte à double embrayage est bonne quoiqu'un peu lente parfois à bas régime, la direction est consistante comme il le faut, le freinage est mordant et la palme revient au pédalier avec un ressenti à la pédale excellent. Oui, mais il y a un mais, et non des moindres. L'isolation phonique n'est pas très bonne et en plus de cela, notre modèle d'essai, équipé des jantes de 17 pouces, produit d'importants bruits de roulement notamment au niveau de l'essieu arrière et cela en devient vraiment désagréable sur nationale et autoroute notamment.

Aujourd'hui, la Ioniq peut se targuer d'avoir un niveau de confort semblable aux meilleures berlines du marché

La Hyundai Ioniq hybride se rattrape néanmoins par son excellent confort et la douceur de ses suspensions. L'essieu arrière multibras contribue grandement à la conjugaison entre dynamisme et confort même si le deuxième élément prime plus nettement.

Une fois les clés de l'hybride rendues, passons au modèle électrique en lequel nous plaçons beaucoup d'espoirs. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que nous ne sommes pas déçus. Globalement, on retrouve toutes les qualités de l'hybride, le dynamisme en plus ! Avec 21 chevaux de moins, mais un couple de 295 Nm disponible immédiatement, la voiture s'avère agile et saine, les 1475 kilos ne se font absolument pas ressentir sur la route grâce au bon travail des ingénieurs au niveau de la répartition des masses. Avec un centre de gravité plus bas qu'une Golf GTI comme aime nous le rappeler la direction de la marque coréenne, on prend un malin plaisir à conduire plutôt vigoureusement avec cette voiture qui ne s'y prêterait pas forcément au premier regard, d'autant plus que la voiture dispose d'un mode Sport (uniquement pour l'électrique), qui permet d'améliorer encore un peu plus les performances de l'auto.

Du côté des aides à la conduite, nos deux modèles sont plutôt bien pourvus avec le freinage automatique d'urgence (de série) et la fonction d'arrêt à la détection d'une voiture ou d'un piéton de 8 à 50 km/h. Ajoutez à cela le régulateur adaptatif, l'aide au maintien de ligne et sa correction active, ou encore la surveillance des angles morts, et vous obtenez une compacte de segment C plus que complète moyennant un tarif somme toute contenu pour ce type de prestation.

Conclusion

À partir de 26'100 € avec la motorisation hybride, la Ioniq est 900 € plus chère que la Toyota Auris dans son premier niveau de finition hybride. Pour s'adonner aux joies de l'électrique, il faudra compter au minimum 35'850 €, une somme en corrélation avec le marché de l'électrique actuel. Forcément, qui dit électrique dit recharge, et Hyundai permet à ses clients de se recharger sa voiture de différentes façons. Par la prise de courant classique qui demandera environ 12 heures de charge, par Wallbox, qui divisera le précédent temps de charge par trois, ou encore via les bornes de recharge rapide en courant continu permettant de recharger 80% de la batterie en 24 minutes chrono.

Globalement, la Hyundai Ioniq est une bonne voiture mais à qui il manque encore un peu de saveur et un poil d'excentricité. Même si l'identité de la marque coréenne est aujourd'hui bel et bien ancrée avec un Tucson qui se vend comme des petits pains, j'ai bien peur que la Ioniq ne suive pas la même tendance et n'arrive pas non plus au niveau des ventes de la Toyota Auris. Il faut dire que son positionnement est pour le moins ambigu, si Hyundai préfère la placer en face de l'Auris ; personnellement je la verrais plus en face de la Toyota Prius en orientant davantage ce type de produit directement vers une clientèle de professionnels.

Photos : Yann Lethuillier / Motor1.com