À l'occasion d'essais réalisés sur le mythique circuit Bugatti, au Mans, nous avons eu l'opportunité de prendre en main sur piste, mais aussi sur route, la nouvelle Mercedes-AMG GT C Roadster. Il s'agit de l'évolution la plus véloce de la gamme des roadsters chez Mercedes, elle surplombe la Mercedes-AMG GT Roadster "classique" qui développe 476 chevaux. Notre version, affublée d'un C, comme vous l'aurez compris, change littéralement de dimension. Si sa petite sœur est bien dans un esprit GT, notre monture d'un jour frise avec la catégorie supérieure : celle des supercars.

Roadster ultra-raffiné mais aussi sportive accomplie, la Mercedes-AMG GT C Roadster est une formidable machine. Elle est sans doute la rivale la plus sérieuse de la Porsche 911 Turbo aujourd'hui. En plus d'affoler les chronomètres, elle s'avère être une auto incroyablement polyvalente et facile à prendre en main. Si d'emblée nous pourrions faire le comparatif avec la fantasque SLS, aujourd'hui disparue, nous aurions tort. La Mercedes-AMG s'ouvre à bien d'autres horizons, et au risque de frustrer les aficionados du V8 atmosphérique, cette version équipée d'un V8 4,0 litres biturbo - légèrement remanié - pourra certainement faire changer d'avis les éternels insatisfaits de la suralimentation.

Sacrée présence

Habituellement, une GT à qui l'on enlève le toit au profit d'une capote en toile, ce n'est pas vraiment joli, esthétiquement parlant, quand la capote est fermé. Là, force est de constater que cela fonctionne bien, même si l'intérêt n'est bien évidemment pas de rouler capoté. Pourtant, nous avons du nous y accommoder durant notre session sur piste car, forcément, la pluie s'est joint à nous. Bref, cette Mercedes-AMG GT C Roadster en jette, et impressionne par ses lignes sculpturales. Assise sur la route, galbée à souhait, la voiture fait preuve d'un charisme de super-sportive, surtout avec l'intégration de cette nouvelle calandre "Panamerica" qui, à la base, était destinée à la version R, mais qui finalement a bien plu au designer et se retrouve désormais sur toute la gamme GT.

D'ailleurs, cette calandre est bien plus qu'un simple élément de style dessiné au hasard. Il s'agit d'un clin d'œil aux 300 SL engagées dans la course éponyme, dans les années 1950. Une démarche néo-rétro très appréciée ces temps-ci. En dehors de ça, un œil aguerri aura peut-être remarqué une train arrière plus large que sa cousine moins puissante. Pourquoi ? Tout simplement car la GT C adopte les trains roulant de la redoutable GT R. Et la GT R étant la plus puissante et certainement l'une des meilleures Mercedes-AMG de l'histoire, cela n'augure que du bon !

Personnalité bien ancrée

Avant de se rendre sur la piste, faisons un rapide tour du propriétaire à l'intérieur. Il ne ressemble à aucun autre. Pour le coup, nous ne pouvons pas dire qu'il se rapproche de celui d'une Mercedes-AMG E 63 S et inversement. L'habitacle de la GT C est particulier, dans le sens ou tous nos repères sont un peu mis à mal. Nous ne disons pas que tout est inversé, loin de là, mais l'expérience est différente. Assis très bas, la console centrale paraît absolument immense et arrive bien au-dessus de notre coude. La raison à cela ? Le moteur est en réalité très reculé et vient presque s'immiscer comme un troisième passager à l'intérieur.

Mais ne faisons pas la fine-bouche, puisqu'en dehors de cela, il ne souffre d'aucun défaut particulier, bien au contraire. Les matériaux sont d'excellente qualité, les assemblages de même, le système d'info-divertissement est assez bien fait, même si l'ergonomie nous dérange toujours un peu. On retrouve du véritable carbone sur les certaines versions. Un petit luxe pas vraiment désagréable pour une voiture de ce type. Cabriolet sportif de luxe oblige, le chauffe-nuque est indispensable, Mercedes-AMG propose donc la technologie Airscarf, un système déjà inauguré, il y a quelques années, sur le SLK.

Techniquement convaincante

Sous cet immense capot se cache le même moteur que la Mercedes-AMG GT R, néanmoins légèrement dégonflé. Celui de la GT R propose 585 chevaux et 700 Nm de couple, contre 557 chevaux et 680 Nm pour la GT C Roadster. Il s'agit donc du bloc V8 bi-turbo (M178), ouvert à 90° et de 4,0 litres de cylindrée. Par rapport au moteur d'une Mercedes-AMG GT classique, la gestion a été modifiée, tout comme l'épure de distribution, et le taux de compression augmenté.

De la GT R, la GT C a également hérité du système de roues arrière directrices, d'où ces voies élargies de 68 millimètres par rapport à une GT de 476 chevaux . Ces roues pivotent dans le sens contraire des roues avant sous les 100 km/h, et dans le même sens au-delà. Elle reprend également le différentiel à glissement limité, avec une gestion électronique plus progressive la rendant un peu plus civile que la plus redoutable des GT. Enfin, la GT C bénéficie d'un support moteur actif avec une raideur qui varie en fonction du mode de conduite préalablement sélectionné. Pour être plus concret, les transferts de masse sont mieux appréhendés, notamment en cas de changements d'appuis.

Mercedes-AMG GT R civilisée 

Pour notre session d'essai, nous avons pu prendre en main la voiture sur route et sur le circuit Bugatti. Parfait donc pour juger toutes les qualités de la GT C, et sous tous les usages. Le temps alternant parfois entre pluie et ciel dégagé, nous avons assez souvent mis à l'épreuve le mécanisme d'ouverture et de fermeture de la capote qui peut s'activer jusqu'à 50 km/h. Il réclame 11 secondes pour s'actionner. Comme vous devez vous en douter, le roadster est un peu moins rigide que le coupé et accuse quelques kilos en plus. 55 kilos en l'occurrence pour cette version par rapport au coupé, le poids du mécanisme et des renforts. Ses 1735 kilos la place donc dans la catégorie des GT, même si ses performances trahissent des velléités de pure sportive. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,7 secondes et la vitesse maximale est de 316 km/h.

Sur route ouverte, concrètement, elle est parfaitement utilisable, même pour un non-initié. Sur ce point, elle remplit parfaitement les critères de la catégorie GT. En mode "Confort", la direction est douce, le moteur gronde légèrement moins et les suspensions sont bien plus vivables qu'en mode "Sport", même si elles restent toutefois encore un peu raides. Le dosage de l'accélérateur est plutôt simple et ne demande pas la plus grande délicatesse, la voiture ne bondit pas d'un coup à la simple pression de la pédale de droite. Bref, cette Mercedes-AMG GT C s'est montrée bien civilisée en usage conventionnel.

Après ces quelques tours de roues sur routes ouvertes, il est temps de retourner sur le circuit Bugatti pour voir ce que donne vraiment cette GT C. Capote refermée, mode "Race" activé, notre monture d'un jour est transfigurée. La GT se transforme pratiquement en supercar, le poids supplémentaire ne se ressent absolument pas au volant et la rigidité, contrairement à ce que l'on pourrait croire, n'est en aucun cas altérée.

La Mercedes-AMG GT C bénéficie d'une architecture dites transaxle, un système anciennement breveté par Porsche qui permet de placer la boîte de vitesses au niveau de l'essieu arrière. De ce fait, le moteur V8 bi-turbo se retrouve "seul" devant, et cela permet de mieux répartir les masses. Ajoutez à cela le système de roues directrices, et le comportement de la voiture s'est avéré très rigoureux à nos yeux, avec une liaison au sol digne d'une supercar. Son équilibre paraît même encore meilleur qu'une Mercedes-AMG GT S, pourtant plus légère. Moins permissive que la GT R, la GT C s'autorise cependant à quelques petites glissades, mais son champ d'aptitudes, un peu trop large à nos yeux, bride un peu l'ensemble.

À la frontière entre une GT et une supercar, la Mercedes-AMG GT C Roadster conjugue deux mondes différents sans pour autant en privilégier un plus que l'autre.

La GT C est une voiture rigoureuse, mais un peu trop pour la piste. Logique après tout puisqu'elle se veut également être une GT "bourgeoise". Mais nous avons noté un peu trop de retenue, notamment avec le système de gestion moteur - boîte qui ne semble pas optimal. Peut-être étions-nous influencés par l'essai de la GT R quelques heures avant ceci dit ? On sent que la GT C est une voiture qui a été canalisée en quelque sorte, avec des relents de bestialité parfois. Nous avons comme l'impression qu'elle ne va pas au bout des choses et qu'elle en garde encore sous le pied. C'est sûrement vrai, mais si elle lâchait tout ce qu'elle avait, la GT R aurait-elle un intérêt, et inversement ? Disons que la GT C conjugue sportivité et raffinement, tout en étant plus viscérale qu'une GT S pour justifier son écart de prix.

Conclusion

Comme vous l'aurez compris, la Mercedes-AMG GT C est une sportive bonne à tout faire, qui plus est, cheveux au vent. C'est comme si Mercedes avait réuni tout son savoir faire, en avait puisé le meilleur, et conjugué chaque paramètre pour optimiser au maximum une auto à deux facettes. Cette anti-911 par excellence vient concurrencer la Porsche 911 Cabriolet Turbo (540 chevaux et à partir de 190'895 euros), la Jaguar F-Type R Cabriolet (550 chevaux et à partir de 124'240 euros), l'Audi R8 Spyder (540 chevaux et à partir de 185'700 euros) ou encore la Ferrari California T (560 chevaux et à partir de 188'353 euros).

De son côté, la Mercedes-AMG GT C s'affiche à partir de 171'200 euros. Elle fait donc partie des moins onéreuses de sa catégorie, tout en étant certainement la plus sérieuse, Audi R8 et Jaguar F-Type étant exclues en raison de leurs transmissions intégrales. La Mercedes est donc, à notre goût, la meilleure de sa catégorie ; la Ferrari étant moins rigoureuse en châssis, et l'Audi R8 Spyder, même si l'architecture est différente, moins amusante sur circuit.

Photos : Yann Lethuillier / Motor1.com - Tibo Chevalier / Mercedes-AMG France