Motor1 initie un dossier sur les politiques actuelles des agglomérations françaises en matière d’automobile. Pour ce premier article, deux chercheurs ont bien voulu s’entretenir avec nous.

Des économistes et chercheurs, qui de mieux pour nous pencher sur la question des politiques automobiles menées par les municipalités ou les collectivités territoriales en France aujourd’hui ? Si nous nous intéresserons prochainement, entre autres, aux préconisations des politiques, il nous a semblé opportun et judicieux de demander en premier lieu l’avis de personnes qui mènent des recherches de terrain. Matthieu Glachant, professeur d’économie à Mines Paristech et directeur du Cerna (Centre d’économie industrielle de Mines Paristech), ainsi que Charles Raux, directeur du LAET (Laboratoire Aménagement Economie Transports, ingénieur de recherche du CNRS), ont bien voulu nous apporter leur éclairage.

Un "émiettement politico-administratif" néfaste

L’automobile n’est jamais qu’un maillon parmi d’autres pour les politiques publiques menées en termes de déplacements, de circulation voire d’urbanisme. D’ailleurs, pour Matthieu Glachant, "la politique en matière automobile n’est plus un élément de clivage entre la droite et la gauche". Dès lors, le directeur de Cerna pointe trois autres éléments qui lui semblent plus saillants dans le débat autour de la place de l’automobile en ville : "premièrement l’émiettement politico-administratif puisque les enjeux dépassent la taille des circonscriptions telles qu’elles sont organisées à l’heure actuelle".

Prenant pour exemple l’agglomération parisienne, il s’inquiète, malgré l’instauration du Grand Paris, du clivage toujours effectif entre Paris et la banlieue, lequel empêche de traiter les problèmes concrets. Matthieu Glachant identifie ensuite les politiques qualifiées "d’anti-voitures" qui passeraient pour des politiques anti-sociales, ce qui est selon lui tout sauf le cas. A ce propos, il précise que "les opposants à une diminution de la place de l’automobile vont toujours sortir l’exemple d’une personne pauvre ou disposant de faibles revenus dépendante de l’utilisation d’une voiture" ce qui "peut en réalité être traité par des dispositifs spécifiques associés". Enfin, il assure qu’à force de ne pas traiter la question de la pollution locale, on risque d’avoir de mauvaises surprises. Pour lui, il est évident, malgré l’existence de lobbys "pro-automobiles", que "dans les grandes villes, les populations sont majoritairement favorables à une réduction de la place de l’automobile".

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Les constructeurs feraient-ils partie de ces lobbys ? Le directeur du Cerna assure que non : "les marques sont au contraire très attentives à l’évolution du marché, aux politiques publiques et aux préférences des clients ; elles sont positivement modestes et prennent des décisions rationnelles pour le long terme". Matthieu Glachant évoque en outre l’importance des transports inter-urbains qui permettent les déplacements des personnes mais aussi des marchandises. Selon l’économiste, les transporteurs finiront par payer pour les infrastructures qu’ils utilisent et qui sont dimensionnées pour leurs besoins. "Les routes sont aujourd’hui conçues pour que des poids-lourds puissent y rouler dans les meilleures conditions ; les besoins d’une Renault Clio ne sont pas les mêmes, et en fait moindre", souligne-t-il. Pour les personnes, il est favorable à la libéralisation des transports de voyageurs qui "évite d’exclure une partie de la population".

Dossier Politiques automobiles des villes #1

Les péages urbains sont-ils la solution ?

On connaît les dispositifs de péages urbains mis en place par des métropoles telles que Londres, Stockholm, Milan voire Singapour. Pour le directeur du Cerna, il s’agit "d’une excellente idée". Selon ce dernier, "la congestion (les bouchons – ndlr) empoissonnent réellement la vie des automobilistes. Auparavant, la construction de rocades ou de tunnels permettait de fluidifier la circulation. Mais ce qui était possible ne l’est plus et depuis quinze à vingt ans, plus rien n’est fait. Les retours d’expérience des villes étrangères qui ont misé sur les péages sont très bons ; d’ailleurs les alternances politiques ne les remettent pas en cause".

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Charles Raux est nettement plus nuancé sur ce point. Selon le directeur du LAET, un blocage principalement dû à la manière dont est vécue la crise économique et sociale en France empêche la mise en place d’un tel dispositif dans les grandes agglomérations françaises. Il prône dès lors une autre solution : "le développement des voies réservées au co-voiturage, déjà promu en Amérique du Nord par exemple". Le principe consiste "à garantir un temps de parcours et une circulation dans les meilleures conditions possibles". Pour Charles Raux, une légère congestion urbaine est d’ailleurs "le symptôme positif d’une vie économique". Qu’il n’y en ait pas du tout pourrait dès lors "indiquer une surdimensionnement des infrastructures et donc un gaspillage potentiel".

Dossier Politiques automobiles des villes #1
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Charles Raux rejoint en revanche son confrère quant à la forte préoccupation liée à la pollution locale. S’il souligne les avancées technologiques menées par les constructeurs automobiles, il estime qu’elles ne peuvent suffire à elles seules. Le directeur du LAET désigne des alternatives : "il convient de limiter les déplacements 'en solo'. Le covoiturage, les transports en commun constituent des solutions classiques. Mais les politiques favorisant le développement de l’utilisation des vélos et particulièrement des vélos à assistance électrique, par exemple via des aides à l’équipement, sont très bénéfiques".

Les marchés à la rescousse

Charles Raux se montre toutefois particulièrement favorable à l’instauration de marchés de permis d’émission. "Il s’agirait d’allouer des quotas de consommation de carburant par an, comme cela est par exemple expérimenté au Royaume-Uni, et de donner la possibilité d’acheter des droits supplémentaires ou de vendre les siens sur un marché. Nous menons d’ailleurs des études dans ce sens en nous concentrant plus particulièrement aux ménages. L’objectif consiste à trouver le moyen de contourner la résistance à la taxe carbone. C’est techniquement assez simple à mettre en place, en ajoutant un logiciel à la puce d’une carte bancaire utilisée par exemple pour effectuer des règlements d’achat de carburant".

On le constate : les idées ne manquent pas et sont souvent beaucoup plus originales que celles qui circulent dans le débat dit public. Ce sont peut-être d’ailleurs elles qui se concrétiseront d’ici quelques années.

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Pour aller plus loin :

- Recharger les véhicules électriques et hybrides, Glanchant Matthieu, Thibault Marie-Laure et Faucheux Laurent, Presses des Mines, 2013, 19 €

- Le péage urbain, Raux Charles, La documentation française, 2007, 11,50 €

- Economie et développement urbain durable. Emissions urbaines : inventaires et politiques publiques & transport et usage du sol, Raux Charles et Duplessis Bruno, Presses des Mines, 2015, 26,99 €

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