Des Alpine qu'il faut connaître... ou posséder !

Alpine revient mais l’histoire sera forcément différente. Nées par et pour la compétition, les Alpine d’hier furent presque autant des voitures de route que de compétition. Revenons sur les principaux modèles de la marque française.

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C’est à Jean Rédélé, né le 17 mai 1922 à Dieppe et décédé le 10 août 2007 à Paris, que l’on doit la fondation d’Alpine. À l’âge de 24 ans, il entreprend la reconstruction de la concession Renault paternelle localisée dans la ville où il est né. Il devient au passage le plus jeune concessionnaire Renault de France. En 1952, il fait la connaissance du carrossier italien Michelotti auquel il commandera l’étude d’une carrosserie sport autour de la plateforme et des éléments mécaniques d’une Renault 4 CV. Si Michelotti en assura bel et bien le dessin c’est par un autre carrossier italien, Alemano, que la Rédélé spéciale de 550 kg sera construite. Une licence sera vendue à un industriel américain pour la fabriquer outre-Atlantique. Celle qui avait été entre-temps rebaptisée "The Marquis" et exposée au Motor Show de New-York n’entrera toutefois jamais en production malgré la commande de 150 plateformes de 4 CV à la Régie Renault.

Dossier Alpine #3

La première : l’A 106

Jean Rédélé rencontre peu après alors les frères Chappe, carrossiers à Saint-Maur. En 1954, un premier coach, dont la carrosserie est en tôle, voit le jour. L’auto sera baptisée Alpine en souvenir de la victoire de Jean Rédélé dans la coupe des Alpes et Mille Miles en souvenir d’autres victoires, car en plus d’être un entrepreneur, la fondateur était aussi un pilote. Les trois premiers exemplaires, présentés à la presse et à la Régie Renault, sont bleu, blanc et rouge. Tout un symbole… L’A 106 est née. Elle reçoit d’abord un quatre-cylindres de 747 cm3 puis, plus tard, un moteur de Renault Dauphine de 850 cm3 développant 50 ch en version 1093. Le châssis est dérivé de celui de la Renault 4 CV. La caisse en plastique est réalisée par les frères Chappe et Gessalin (qui produiront ultérieurement d’autres voitures de sport, les C.G.). La A 106, qui sera officiellement produite de 1955 à 1961, est un type sur la base duquel différentes carrosseries, dont le plus courant, le coach, seront proposées : cabriolet Michelotti, coupé Sport à hard-top fixe…

Dossier Alpine #3

L’interlude A 108

Dès le mois de janvier 1957 apparaît le cabriolet A 108, préfiguration de la future, et fameuse, A 110. Dessinée par Michelotti, sa coque est cette fois-ci fabriquée à Dieppe alors que le coach A 106 n’y est qu’assemblé. L’A 108 évolue en coach dès le mois d’octobre de la même année. Lors du salon de Paris 1959, Alpine introduit un coupé 2+2. À cette époque, les tarifs varient de 1 095 000 francs à 1 750 000 francs, contre 1 680 000 francs pour une Abarth 850GT et 7 100 000 francs pour une Ferrari 250GT berlinette.

La première berlinette, sur une base de A 108, apparaît à l’occasion du Tour de France 1960, au mois de septembre. Dès le mois d’octobre, elle figure au tarif équipée d’une la mécanique de A 106 Compétition de 747 cm3 développant 50 ch. Au mois de décembre de l’année suivante, Jean Rédélé annonce la signature d’un accord avec la société Wyllis Overland pour fabriquer au Brésil à raison de quatre exemplaires par jour des Alpine qui prendront le nom d’Interlagos. Le fait que le dessin de la première berlinette Alpine soit souvent attribué à Giovanni Michelotti avait le don d’exaspérer Jean Rédélé. C’est en fait ce dernier, aidé de ses collaborateurs, qui en façonna une maquette au 1/5e, certes sur une base de cabriolet dessiné par Michelotti. Par rapport à celui-ci, la berlinette était plus légère (520 kg), plus aérodynamique mais aussi plus encombrante, de huit centimètres.

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La berlinette A 110

En 1962 la marque va définitivement asseoir sa légende en présentant la A 110, évolution de la A 108 dont la principale modification concerne l’adoption d’un moteur de Renault 8. Stylistiquement la poupe est agrandie, ce qui confère à l’ensemble une allure plus effilée. C’est à un jeune styliste maison, Serge Zuliani, que l’on doit le travail effectué. Le coupé 2+2, dont la production est assurée par Chappe et Gessalin, est rebaptisé GT4 et gagne en élégance après avoir été redessiné par Jean Rédélé lui-même. Une A 110 cabriolet est aussi proposée au catalogue de 1963 et à 1969. La A 110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier recouvert par une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte-à-faux arrière. Les motorisations vont évoluer en parallèle de celles de la R8.

Dossier Alpine #3
Dossier Alpine #3

En 1967, Alpine lance une A 110-1500 équipée d’un moteur Renault-Lotus lui-même dérivé d’un bloc de R16 qui propulse déjà la Lotus Europe. Seulement dix-sept exemplaires en seront produits. Qu’importe, c’est le coup d’envoi d’une augmentation progressive de la cylindrée. En 1967 toujours, les phares à iode proposés en option et montés sur le capot avant deviendront l’un des traits caractéristiques de la berlinette au point d’avoir été réinterprétés sur le concept Vision de 2016. En 1968, la berlinette hérite d’un bloc de 1 565 cm3 en provenance de la Renault 16 TS qui remplacera avantageusement "la 1500". La période 1968-1969 marque aussi le début de la fabrication des Bulgaralpines produites en Bulgarie sous licence et dont certains exemplaires seront exportés et même vendus en France ! D’autres Alpine seront également construites sous licence en Espagne (avec FASA) et au Mexique.

L’année 1970 voit le lancement de la 1600 S laquelle, grâce à ses 125 ch DIN à 6 500 tr/mn, ne craint pas de défier une Porsche 911. Alors que le début de l’année 1973 marque l’entrée de Renault au capital de la marque en tant qu’actionnaire majoritaire, Alpine présente au salon de Paris la 1600 SC. Dotée de la suspension arrière de la A 310, bénéficiant d’une tenue de route améliorée, elle atteint 210 km/h en vitesse de pointe. Pour l’exportation, elle troque son carburateur contre l’injection et devient "SI". Pour sa dernière année de production, en 1977, une ultime version SX voit le jour. La toute dernière berlinette, de couleur verte, sortira des chaînes au mois de juillet.

Dossier Alpine #3

La Porsche française, l’A 310

Dès 1968, Jean Rédélé avait en projet une 2+2 pouvant recevoir un 4 cylindres puis un V6. C’est elle qui deviendra la A 310. Les premières esquisses sont signées par Michel Belligond, du centre d’études Renault de Rueil. Une équipe est constituée autour de Jean Rédélé qui comprend ce même Michel Belligond, Roger Prieur et un nouveau styliste de chez Alpine, Yves Legal. Il convient de ne pas oublier Richard Bouleau, ingénieur en chef, Bernard Dudot, responsable de la mécanique, et Marcel Hubert, aérodynamicien. Une première maquette réalisée à l’échelle 1/5e est terminée en septembre 1968. Plusieurs noms sont proposés : "Super berlinette", "Vector", "CX", "Charango" mais le numéro de dossier, "A 310", sera finalement conservé.

Le premier prototype est dévoilé au salon de Genève 1971, le 11 mars. Les fondamentaux d’Alpine demeurent : le châssis-poutre est en acier, la carrosserie en polyester stratifié avec arceau de sécurité intégré, le moteur, repris de la 1600 S, en porte-à-faux arrière. Mais des retards dans la production des premiers exemplaires en raison de soucis d’approvisionnement en boîte de vitesses sous-traitées par Renault et de suspensions provenant de la R12 vont ternir les débuts d’une auto qui paraît par ailleurs d’entrée de jeu sous-motorisée. Pourtant, grâce à ses 140 ch et ses 210 km/h en vitesse de pointe, elle n’a pas à rougir face à une Porsche 911 T.

Dossier Alpine #3
Dossier Alpine #3

Présentée avec de très à la mode volets sur la lunette arrière qui lui seront finalement refusés par les services d’homologation, elle devra se contenter en série d’une lunette traditionnelle… ce qui n’empêchera pas certains clients d’opter plus tard pour ces mêmes volets choisis parmi la liste des accessoires. De petits défauts de jeunesse à résoudre liés à la boîte de vitesse, au silencieux d’échappement et à sa fixation viendront encore compliquer le début de carrière de la A 310. Au salon de Turin 1972, le carrossier italien Coggiola propose une A 310 Spécial dont le châssis gagne 70 mm en longueur au profit des places arrière. Profondément revue esthétiquement et plus volumineuse (+ 20 cm en longueur, + 12 cm en largeur, + 1 cm en hauteur), la maquette restera sans suite commerciale. Il est bientôt temps de passer comme prévu initialement au V6 ; c’est le bloc PRV (Peugeot Renault Volvo) qui est logiquement retenu. Au printemps 1976, les essais de mise au point s’achèvent. Au salon de Paris de la même année la A 310 V6, dont le châssis est désormais en tôle pliée, fait ses débuts en public avec un bloc directement dérivé de celui de la Renault 30 TS.

Dossier Alpine #3
Dossier Alpine #3

À l’occasion du millésime 1981, la A 310 profite de travaux effectués pour la R5 Turbo et adopte un nouveau train arrière, des freins plus efficaces, des boucliers avant et arrière revus, des extension d’ailes pour pouvoir accueillir les jantes de la R5 Turbo. L’habitacle profite lui aussi de quelques modifications. Durant la deuxième partie des années 70, le nom d’Alpine est par ailleurs intimement lié aux R5 via les versions les plus sportives de la petite Renault avec les R5 Alpine, Alpine Turbo, Turbo et Turbo 2 (en 1976, 2 3278 R5 Alpine sortirent par exemple de l’usine de Dieppe). Parmi les autres évolutions de la V6, on retiendra une Pack GT héritant d’un spoiler façon "pelle à tarte", d’extensions d’ailes spectaculaires, de bas de caisse et d’un aileron. Moins rapide et plus dispendieuse en carburant, elle fut tout de même produite à 1 950 exemplaires, son look plaisant. Plus significative et nettement plus confidentielle (27 exemplaires produits) fut la "Boulogne" développée par le Centre Alpine de Boulogne-Billancourt et dont le V6 de 193 ch DIN affichait une cylindrée de 2 849 cm3 puisque le bloc dérivait non plus du Renault de 2 664 cm3 mais du Volvo.

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La "Grand Tourisme Alpine"

Conçue à la toute fin des années 70, la A 310 était vieillissante et Renault, devenu seul maître à bord en 1978, désirait proposer une vraie 2+2. L’étude de la GTA (Grand Tourisme Alpine) fut initiée en 1980. Si les caractéristiques typiques de la marque étaient préservées (châssis-poutre, caisse polyester, moteur en porte-à-faux arrière), l’habitacle se devait d’être plus vaste. La GTA fut le fruit d’un travail mené en commun par le Berex (Bureau d’études et recherches exploratoires de Renault), le carrossier Heuliez et la marque américaine American Motors Corporation (AMC) qui appartenait alors à Renault. La firme au losange avait en effet l’intention de commercialiser la nouvelle venue outre-Atlantique. Le projet stylistique d’Heuliez, réalisé par celui qui serait aussi plus tard l’auteur des lignes de la Venturi, Gérard Godefroy, fut choisi.

Deux moteurs V6 – atmosphérique de 2 849 cm3 pour la V6 GT et turbo de 2 458 cm3 pour la V6 Turbo – développant respectivement 160 ch et 200 ch autorisaient des vitesses de pointe de 235 km/h et de plus de 250 km/h. Présentée en mars 1985, la GTA fut produite à 1 000 exemplaires dès sa première année et même à 3100 unités en 1986 grâce à l’arrivée de la V6 Turbo. Mais la chute ne fut que plus rude puisque seulement 1200 voitures furent fabriquées l’année suivante. Il faut dire que la GTA fut la première Alpine à s’afficher comme une Renault. Sur sa calandre ce n’est plus le beau logo d’Alpine qui figurait mais bien le losange… Renault tenta bien de rectifier la tir en juin 1989 à l’occasion des 35 ans de la marque de Dieppe en introduisant la série limitée Mille Miles mais le mal était fait et la mécanique n’allait pas suffisamment progresser pour pouvoir prétendre affronter les concurrentes naturelles, Porsche en tête mais aussi de nouvelles venues comme la très réussie Honda NSX de première génération…

La GTA Turbo Centre Alpine de septembre 1987 proposait bien une évolution enfin notable grâce à un V6 de 2849 cm3 fournissant 265 ch DIN et à un habillage spécifique mais le prix de vente s’avérait deux fois plus élevé que celui de la version standard. Quant à la version américaine, après de nombreux efforts d’adaptation aux normes accomplis sous la houlette du Berex et alors que l’auto était prête, en 1987 Renault annonçait la vente d’AMC à Chrysler. Les vingt-et-un exemplaires déjà construits allaient être vendus via des petites annonces.

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Fin du premier acte : l’A 610

Les investissements réalisés pour cette GTA "US" n’allaient toutefois pas être complètement perdus puisque la A 610, dont l’étude fut lancée en 1988, en procédait directement. Parmi les signes extérieurs communs, on remarquait évidemment les phares escamotables. Il faut avouer qu’une certaine déception avait saisi la plupart des visiteurs du salon de Genève 1991 qui découvrirent la nouvelle venue : sa ligne générale ne différait guère de celle de la GTA.

Techniquement, la A 610 bénéficiait d’un nouveau châssis, d’un V6 de 2 975 cm3 dérivé de celui de la Peugeot 605 SV 3.0 sur lequel était notamment greffé un turbocompresseur. La puissance était volontairement limitée à 250 ch, laissant augurer d’une augmentation de la cavalerie… qui ne se concrétisa jamais. Si la puissance était orientée à la hausse, le poids l’était également avec 1 400 kg sur la balance. On était alors très loin du poids plume des premières Alpine et même du poids encore très raisonnable de la A 310 (à peine plus d’une tonne pour la V6). Cinq cent exemplaires furent produits la première année mais à peine plus de huit cent le furent en tout lorsque sa carrière prit fin au début de l’année 1994 !

Dossier Alpine #3
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Mauvais présage : un concept Alpine devient Renault

Même si la A 610 était loin d’être ridicule face à ses concurrentes, le cœur des passionnés de GT françaises battait davantage pour Venturi que pour Alpine. Les déboires commerciaux conjugués à l’abandon de toute velléité en compétition ne présageaient rien de bon quant à l’avenir de la marque. D’ailleurs, en coulisse aussi, des signes ne trompaient pas. Jean-Pierre Ploué, qui avait signé les lignes du concept Laguna dévoilé à l’occasion du salon de Paris 1990, avait apposé le logo Alpine sur sa création. Mais c’est bien en tant que Renault que ce concept fut connu du grand public. La marque au losange, qui commençait à surfer de victoire en victoire en Formule 1, n’avait qu’une seule idée en tête : promouvoir Renault Sport. D’ailleurs, le Spider produit entre 1995 et 1999 était bien une Renault et non l’Alpine qu’il aurait pu mériter d’être. Entre-temps, Alpine avait quitté la scène sur la pointe des pieds.

Pour aller plus loin

Alpine, Dominique Pascal, E.P.A., 1987

Alpine label bleu, Christian Descombes, E/P/A éditions, 1991

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