Essai Renault Mégane R.S. Trophy - Avec de vrais pneus, c'est tout de suite mieux

Début 2018, nous prenions le volant de la Renault Mégane R.S. de troisième génération sur le circuit de Jérez. Un essai qui nous enchantait au vu de la précédente génération qui était, de loin, la référence des compactes sportives. Pourtant, une fois à son volant et quelques tours de piste, la magie n'opère pas vraiment et nous ressortons un peu déçus. En réalité, nous nous attendions à une voiture aussi, voire plus efficace qu'une Honda Civic Type R ou qu'une SEAT Leon Cupra. Finalement la nouvelle Renault Mégane R.S. "classique" se situe un cran en dessous. Pourtant, elle est évidemment plus rapide que l'ancienne génération, elle est également plus rapide qu'une Peugeot 308 GTi ou qu'une Hyundai i30 N. Heureusement me direz-vous. Au début, nous nous disions que c'était un souci de différentiel à glissement limité mécanique qui ne faisait pas le boulot et qui empêchait la voiture de tenir correctement la corde et d'écarter en sortie de virage. Il aura fallu un essai de la version Trophy pour nous apercevoir que non. En réalité, il s'agit plutôt d'une histoire de pneumatiques.

Il y a un an, nous avions roulé sur le circuit de Jérez avec des Mégane R.S. équipée d'un châssis Cup et de Bridgestone Potenza S001. Le résultat, on le connaît, et il n'est pas franchement glorieux. Notre Renault Mégane R.S. Trophy est quant à elle équipée de jantes "Fuji Light" réduisant le poids par roue de deux kilos. Ces mêmes roues qui sont enveloppées de Bridgestone Potenza S007, bien plus adaptés à la piste que les Potenza S001 montés d’origine. Alors évidemment il faudra compter 2000 euros de plus puisqu'il s'agit d'une option, mais si vous voulez faire de la piste avec votre Mégane R.S. Trophy ne vous posez même pas la question. Au-delà de ça, la Renault Mégane R.S. Trophy gagne 20 chevaux de plus, un châssis Cup disponible de série, un échappement plus sonore et 10 Nm de couple pour culminer à 400 Nm en boîte manuelle. En boîte EDC, le couple annoncé est de 420 Nm. Pour arriver à tirer plus de puissance du quatre cylindres 1,8 litre TCe, les ingénieurs ont monté un turbo plus gros avec roulement à billes en céramique permettant de réduire son temps de réponse, et ils ont également eu recours à une indispensable reprogrammation électronique.

Du grip et un moteur plus volontaire

Dans les faits qu'est-ce que cela donne ? Notre parcours débute évidemment par de la ville, et force est de constater que nous ne sommes pas vraiment sur la version de la Mégane R.S. la plus appropriée pour ce type de trajet. Le châssis en configuration Cup est ultra cassant à la moindre compression, les sièges baquet Recaro (en option à 1200 euros) sont durs comme du bois et la commande de la boîte de vitesses manuelle est très ferme. Si vous envisagez de rouler tous les jours avec cette voiture, telle qu'elle est configurée pour notre essai, il faut l'oublier pour le bien de vos lombaires. Une Mégane R.S. "classique" avec une boîte EDC et un châssis Sport se montre beaucoup plus docile sur ce genre de parcours et s'apprécie justement par sa polyvalence, même si elle montre plus rapidement ses limites en usage dynamique. La Mégane R.S. Trophy, en boîte manuelle et avec les Recaro (abaissant la position de conduite de deux centimètres), doit tout simplement être réservée aux sorties sur circuit ou bien aux balades dominicales.

Du coup, vu que la ville n'est pas son terrain de prédilection, et le notre non plus d'ailleurs, direction les petites routes en lacets où la verdure prédomine. Dès les premiers tours de roue, on remarque très clairement que la Trophy n'est pas la même voiture que celle que nous avons essayée il y a plus d'un an. La boîte EDC qui nous avait semblé étouffer le moteur n'est plus, place à une boîte manuelle un poil accrocheuse mais aux verrouillages brutaux et précis, idéale pour les sensations. Le moteur délivre toute sa hargne dès 2500 tr/min et jusqu'à plus de 7000 tr/min avec une poussée pas aussi linéaire qu'une Honda Civic Type R, mais un peu plus vigoureuse. Côté boîte de vitesses et moteur ça nous paraît donc bien mieux, mais qu'en est-il du châssis ? Place d'abord à quelques chiffres : on retrouve de série les roues arrière directrices, le différentiel à glissement limité Torsen, des amortisseurs à butées hydrauliques raidis de 25 %, des barres anti-roulis durcies de 10 % et enfin, des ressorts raffermis de 30 %. Et comme énoncé plus haut, des jantes "Fuji Light" chaussées de pneumatiques Bridgestone Potenza S007.

Naturellement efficace, le châssis brille par l'efficacité de son train avant avec un différentiel qui fait enfin son travail et qui tient la voiture à la corde avec brio. L'auto est plus incisive au braquage et la réaccélération, les roues braquées, ne cause aucune perte de motricité. Les pneumatiques ne sont bien évidemment pas étrangers à tout ça puisque le grip est largement meilleur, les louvoiements du train arrière que nous avions notés sur la version Sport sont gommés et la Trophy paraît presque rivée au sol. Les roues arrière directrices assurent également une meilleure agilité. Cela dit, cette technologie ajoute du poids supplémentaire et ce n'est pas dit que cela améliore drastiquement les performances. Meilleur exemple en date : le record du Nürburgring fraîchement réalisé par la Renault Mégane R.S. Trophy-R... et qui n'est pas équipée de roues arrière directrices. À titre indicatif, notre Mégane R.S Trophy BVM est annoncée à 1494 kilos. Mention spéciale toujours à l'ingénieur qui a mis au point les réglages de l'ESP, puisqu'on ne le sent toujours pas intervenir. C'est fort. Mieux à tous les niveaux, il reste toutefois quelques éléments qui nous dérangent un peu, comme cette direction peu naturelle ou encore ce système de roues arrière directrices qui oblige à revoir son angle de braquage au volant, du moins pour les premiers tours de roue avant de s'y habituer. Pour rappel, les roues arrière braquent dans le sens opposé des roues avant jusqu'à 60 km/h (100 km/h en mode Race), puis dans le même sens au-delà.

Le bruit de la discorde ?

Plus haut, nous vous énoncions également la présence d'un échappement un peu plus sonore. C'est effectivement le cas mais attention, ça truande un peu de ce côté-là. En effet, si le bruit à l'échappement est certes plus agréable d'extérieur, il l'est aussi à l'intérieur, mais la "source audio" n'est pas la même. Vous voyez où nous voulons en venir ? La bande-son qui émane de l'habitacle est en partie artificielle puisqu'elle sort des haut-parleurs. Heureusement, cela reste désactivable en paramétrant le mode de conduite "Perso", tout l'inverse d'une Peugeot 308 GTi. Puis c'est dommage d'user de ce subterfuge puisque le son naturel n'est pas si mal avec quelques crépitements à la décélération en mode "Sport" ou "Race". Concernant le freinage, la Trophy est livrée d'office avec des freins avant bi-matière de 355 millimètres montés sur un bol en aluminium. La raison ? Mieux dissiper la chaleur et réduire le poids par roue de 1,8 kilo environ. Pour parfaire le tout, les rainures des disques sont censées renforcer l'endurance et le mordant au freinage. Difficile cependant de faire la différence. Les freins bi-matière sont une option à 700 euros sur la Mégane R.S. 280, ceux-ci nous ont effectivement paru plus endurant mais aussi bien plus facile à doser avec un meilleur feeling à la pédale.

À l'intérieur rien ne change ou presque, on apprécie toujours la présence d'un frein à main manuel sur les versions en boîte mécanique, tout comme la présence, de série, du R.S. Monitor ; un ordinateur de bord spécialement dédié aux sportives chez Renault. Température d'huile, pression du turbo, intensité du freinage, temps au tour... quasiment tout est calculé et retransmis en direct. Contrairement à la Trophy-R, la Trophy bénéficie encore d'une banquette à l'arrière, de quoi y loger deux adultes, qui pourront en plus prendre quelques bagages et profiter du volume de coffre de 384 litres. Pas trop lourds les bagages par contre, le poids reste l'ennemie de la puissance rappelons-le.

Le mot de la fin

Enfin au niveau ! C'est un petit ouf de soulagement après notre petite déception il y a un an lors de notre premier essai de la Mégane R.S. 280. Trop docile à notre goût, Renault Sport nous avait expliqué vouloir offrir plusieurs tempéraments à sa voiture afin de toucher le plus de clients possible. La Renault Mégane R.S. Trophy est en réalité la Mégane R.S. que nous attendions dès le départ, en peut-être un peu moins ferme néanmoins. Puis il lui fallait des pneumatiques surtout, des vrais qui collent à l'asphalte et les Bridgestone Potenza S007 conviennent parfaitement, dommage qu'ils demandent une rallonge sur la facture de 2000 euros. Une facture assez salée puisqu'il faut compter au minimum 44'300 euros pour une Trophy et jusqu'à 49'900 euros pour notre version d'essai avec quasiment toutes les options. À cela, ajoutez 8173 euros de malus écologique en 2019 et la facture finale s'élève à 58'073 euros. Une fortune. Elle revient même plus chère qu'une Honda Civic Type R qui s'échange, avec quelques options et le malus, à environ 50'000 euros. Et de vous a moi, la Civic Type R nous paraît toujours un peu au-dessus pour l'avoir poussée au maximum sur le Nürburgring. Quoi qu'il en soit, la Trophy remet la Mégane R.S. dans la course des compactes sportives et domine assez largement les Peugeot 308 GTi et autres Hyundai i30 N. La SEAT Leon Cupra ne doit pas être loin mais son moteur dégonflé à 290 chevaux et son âge avancé doivent certainement la placer un peu en dessous.

Découvrez notre essai vidéo de la Renault Mégane R.S. 280 EDC

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