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Pourquoi la charge est-elle plus rapide avec une batterie divisée en modules ?
Tesla, GM, Porsche et d'autres constructeurs exploitent cette architecture pour produire des voitures électriques de 800 volts.
Par: Francesco Barontini
Traduit par: Lucas Huaumé
20 Mar 2024 à 18:00
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Les batteries pour voitures électriques ont différentes architectures internes. Il y a celles qui sont divisées en modules et celles qui ont une structure cellule à cellule, pour donner deux exemples. Cependant, certaines voitures préfèrent une solution intermédiaire, c'est-à-dire qu'elles adoptent des batteries "doubles" ou, si vous préférez, "divisées en deux".
C'est le cas du Tesla Cybertruck, par exemple, et du GMC Hummer EV, qui ont une structure similaire pour un usage identique. Voyons lesquels.
Les deux modules du Hummer EV
Sauf exception, les batteries des voitures électriques fonctionnent à 400 volts. Mais si elles sont divisées en deux grands modules connectés en série, elles peuvent doubler la tension pour atteindre 800 volts. C'est le cas du Hummer EV, déjà cité, un véhicule de 400 volts qui, connecté à une borne de recharge particulièrement puissante, peut supporter 800 volts en mettant en série ses deux blocs de batteries.
La voiture peut ainsi recharger jusqu'à 350 kW de puissance, une valeur qui lui permet de gagner environ 150 km par tranche de 10 minutes passées à la station de charge.
La batterie du Hummer EV est composée de deux modules identiques empilés l'un sur l'autre.
Le Cybertruck va dans quatre directions
Le Tesla Cybertruck est également équipé d'une batterie similaire : un pack divisé. Elle a une fonction structurelle, mais préfère maintenir une division en module, quatre, pour être précis, de 200 volts chacun.
Cela signifie que, lorsqu'ils sont connectés en série pendant la charge, ils peuvent atteindre une tension de 800 volts, ce qui permet au célèbre pick-up électrique d'Elon Musk et consorts de se recharger jusqu'à 350 kW (peut-être si vous le connectez à un superchargeur V4).
Le Tesla Cybertruck, en plus d'avoir une plateforme de 800 volts, est également équipé d'un véhicule à charger.
En revanche, si vous le chargez avec un Supercharger V3, le Cybertruck passe directement à 400 volts, en connectant les moteurs en série deux par deux pour profiter de la puissance maximale de ce type de chargeur, qui peut aller jusqu'à 250 kW.
Adieu convertisseur DC-DC
La solution des modules montés en série présente un certain nombre d'avantages. Le premier concerne l'absence de convertisseur DC-DC ou de tout autre dispositif agissant comme un modificateur de tension, les modules étant capables de "s'adapter" aux colonnes en maximisant automatiquement les performances. Cette absence présente également des avantages en termes de coût et d'encombrement.
La Porsche Macan électrique
Ils permettent également de développer facilement de nouvelles versions de ces voitures. Tesla, par exemple, a déclaré qu'il pourrait à l'avenir présenter un Cybertruck doté d'une architecture de 1 000 volts (comme sur le Tesla Semi). Pour ce faire, il suffira probablement d'ajouter un cinquième module au bloc-batterie existant.
Si l'on examine le marché, on constate que d'autres voitures électriques adoptent ce type de batterie. La nouvelle Porsche Macan EV, par exemple, dispose d'une batterie divisée et d'une architecture allant jusqu'à 800 volts. Ford, pour sa part, a déposé un brevet pour des véhicules électriques de 800 volts avec un bloc-batterie divisé en plusieurs groupes.
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Galerie: Tesla Cybertruck
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