Une nouvelle étude affirme que l'UE sous-estime les émissions des véhicules électriques

Une étude de l’université allemande Technical University of Munich  (TUM) remet en question la méthode utilisée par l’Union européenne pour calculer les émissions des voitures neuves. Sa thèse centrale : se limiter au pot d’échappement masque une part considérable du bilan climatique réel.

Le règlement (UE) 2019/631 attribue aujourd’hui 0 g/km de CO₂ à chaque voiture électrique, en la considérant comme climatiquement neutre. Un livre blanc de la TUM publié début septembre 2026 estime que ce choix entraîne une sous-estimation systématique des émissions réelles du secteur, avec des conséquences directes sur les objectifs 2030.

L’étude de Munich et les règles européennes sur le CO₂

Le consortium de recherche CirculaTUM a réexaminé 19 études antérieures, représentant au total 47 scénarios modélisés, en comparant les émissions des véhicules électriques et thermiques sur l’ensemble de leur cycle de vie. Le résultat moyen fait apparaître une réduction de 41 % pour les électriques, mais l’écart entre les scénarios est important.

Volvo EX90, la recharge

Photo : Volvo

Dans les scénarios les plus favorables (production à partir d’énergie propre, batteries recyclées), la baisse atteint 89 %. Dans les moins favorables, lorsque la production de la batterie et le mix électrique pèsent davantage, une voiture électrique peut émettre jusqu’à 21 % de plus qu’un véhicule thermique comparable. Les électriques restent toutefois meilleures dans 92 % des cas analysés.

Le point soulevé par l’étude ne porte pas sur l’efficacité de l’électrique en tant que telle, mais sur la métrique avec laquelle l’UE la certifie. Le règlement, rappelle le document, ne contient qu’une mention marginale du cycle de vie : la Commission a publié une méthodologie commune de reporting utilisable par les constructeurs sur une base volontaire depuis le 1er juin 2026 et, à ce stade, aucun cas public d’application de cette nouvelle procédure n’a encore été largement diffusé.

Les émissions exclues des limites de flotte

Les limites de flotte actuelles ne prennent pas en compte trois blocs d’émissions : la production du véhicule et de la batterie, le mix électrique utilisé pour la recharge et le traitement en fin de vie. Ce sont précisément ces postes qui expliquent la variabilité observée dans l’étude, entre 89 % d’économie et 21 % d’augmentation.

Les projections de l’étude indiquent qu’en conservant la logique actuelle de calcul à l’échappement, le secteur automobile pourrait manquer de manière significative la trajectoire de réduction nécessaire à l’horizon 2030, justement parce que la métrique ne tient pas compte de ce qui se passe en amont et en aval de l’utilisation du véhicule. Le sujet recoupe le débat déjà ouvert sur les matériaux recyclés dans les nouvelles règles européennes sur l’automobile, un autre volet où le cycle de vie du véhicule entre dans le calcul réglementaire.

Le livre blanc propose donc une trajectoire en trois étapes : reporting obligatoire et vérifié de 2026 à 2029, système de crédits de performance à partir de 2029, seuils contraignants sur le cycle de vie à partir de 2032. Il s’agit d’une proposition académique, dépourvue pour l’instant de force juridique, destinée à orienter la révision en cours du paquet Automotive Package, le même qui a déjà suscité les critiques de Mercedes à l’égard du plan européen sur les émissions et qui est lié aux amendes associées aux objectifs de CO₂ en Europe. « L’industrie manque d’incitations réglementaires pour obtenir de nouvelles réductions de CO₂ tout au long de la chaîne de valeur », peut-on lire dans le document de la TUM, qui vise précisément l’absence d’un critère récompensant la décarbonation en amont.

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