Bugatti Tourbillon : 1 800 chevaux au soleil
Certains vont en Espagne pour bronzer, Bugatti y envoie son Hypercar pour transpirer
45 °C à l’extérieur, c’est déjà un défi pour l’homme comme pour la machine dans des conditions normales. Mais lorsqu’un hypersportif de 1 800 ch, animé par un imposant moteur V16 et pas moins de trois moteurs électriques, entre en jeu, l’exercice devient particulièrement intéressant pour les ingénieurs.
C’est précisément pour cette raison que Bugatti a envoyé ses prototypes de la Tourbillon dans le sud de l’Espagne. L’objectif : vérifier si cette technologie complexe fonctionne de manière fiable, même dans des conditions extrêmes.
À première vue, cela pourrait ressembler à un cadre de travail plutôt agréable. L’Andalousie, le soleil, un circuit fermé et l’une des automobiles les plus exclusives au monde. Mais ce qui peut sembler être un emploi de rêve vu de l’extérieur est avant tout, pour le département développement, un vaste programme de mesures dans lequel les températures, les circuits de refroidissement et les contraintes thermiques comptent bien davantage que les chronos au tour.
Cette nouvelle phase d’essais conduit l’équipe à Séville, où les températures dépassent régulièrement les 40 °C en été. Ce serait déjà exigeant en soi, mais les ingénieurs veulent également étudier les situations où la température ambiante élevée s’ajoute à l’énorme chaleur dégagée par le groupe motopropulseur.
Un V16, trois moteurs électriques et beaucoup de chaleur à évacuer
La Tourbillon marque pour Bugatti un nouveau départ sur le plan technique. Le légendaire moteur W16 des Veyron et Chiron cède sa place à un V16 atmosphérique, assisté par trois moteurs électriques. Deux d’entre eux entraînent le train avant, tandis que le troisième travaille avec le moteur thermique à l’arrière. Le système électrique est alimenté par une batterie haute tension reposant sur une architecture 800 volts.
Ensemble, les quatre machines motrices développent 1 800 ch. Une puissance qui promet des performances spectaculaires, mais qui place aussi les ingénieurs face à une équation complexe. Car le moteur thermique de forte cylindrée n’est pas le seul à produire une importante chaleur résiduelle. Les moteurs électriques, l’électronique de puissance et la batterie nécessitent eux aussi une gestion thermique soigneusement calibrée.
Tous ces composants ne doivent d’ailleurs pas fonctionner dans la même plage de température. Alors qu’un moteur thermique supporte, par conception, des températures de fonctionnement élevées, la batterie et les composants électriques se montrent nettement plus sensibles aux contraintes thermiques. L’interaction entre les différents circuits de refroidissement est donc particulièrement complexe.
À cela s’ajoute une autre difficulté. Le refroidissement doit être aussi efficace que possible sans altérer la carrosserie très travaillée du Tourbillon. Des prises d’air plus grandes ou des ouvertures supplémentaires pourraient peut-être aider sur le plan thermique, mais elles modifieraient l’aérodynamique et le design.
Plus de 200 capteurs surveillent le Bugatti Tourbillon
Pour comprendre la manière dont les températures se répartissent dans la voiture, Bugatti a équipé ses véhicules d’essai de plus de 200 capteurs thermiques. Ils enregistrent en continu l’état thermique de différents composants et zones du véhicule. Les développeurs peuvent ainsi suivre précisément la réaction du système de refroidissement face à des sollicitations variables.
Le programme d’essais se concentre sur trois domaines principaux. Il s’agit d’abord de la climatisation de l’habitacle. Les ingénieurs surveillent aussi les composants et zones particulièrement critiques du véhicule. Enfin, l’efficacité de toute l’architecture de refroidissement est mise à l’épreuve.
« La mission principale consistait à maintenir des températures basses dans l’habitacle, mais aussi dans le compartiment moteur, tout en préservant le design remarquable et élégant de la voiture », explique Daniel Ríos Hidalgo, ingénieur développement véhicule. Bugatti s’appuie donc sur des circuits de refroidissement complexes, destinés à assurer une régulation contrôlée de la température.
Le véritable problème tient au fait que les exigences thermiques évoluent constamment en roulant. À basse vitesse, par exemple, le flux d’air dynamique traversant les radiateurs est limité. À haute vitesse, en revanche, la sollicitation du groupe motopropulseur augmente fortement. Ces deux situations imposent des contraintes différentes à la gestion thermique.
Pourquoi le circuit est particulièrement exigeant
Les essais ne se limitent donc pas à de tranquilles trajets sur les routes andalouses. Les prototypes doivent démontrer leurs capacités aussi bien sur route ouverte que sur circuit.
Dans la circulation normale, les ingénieurs analysent surtout l’interaction entre températures extérieures élevées, vitesses variables et situations de conduite quotidiennes. Sur circuit, les conditions se durcissent nettement. Le groupe motopropulseur, les pneus et les freins y sont fortement sollicités, de manière répétée et sur des périodes prolongées.
La charge continue est particulièrement intéressante. Maîtriser thermiquement une seule accélération ou un court roulage à forte puissance est une chose ; enchaîner plusieurs tours rapides en est une autre. Dans ce dernier cas, les composants disposent de beaucoup moins de temps pour évacuer leur chaleur.
Dans le même temps, la climatisation doit garantir une température agréable dans l’habitacle. Sur une voiture de 1 800 ch, cela peut d’abord sembler n’être qu’un détail de confort secondaire, mais l’impact sur l’expérience de conduite est réel. Maintenir durablement des vitesses élevées et exécuter des manœuvres précises exige en effet une concentration que la chaleur ne doit pas venir compromettre.
« Lorsque l’on dispose de beaucoup de puissance mais que l’on ne se sent pas parfaitement à l’aise sur circuit ou sur route, il devient très difficile de conduire avec précision », explique Paolo Magrone, pilote de développement chez Bugatti.
De -30 °C à plus de 50 °C
Les essais menés en Espagne ne sont pas les premiers tests de chaleur extrême du Tourbillon. Environ 15 mois plus tôt, Bugatti avait déjà envoyé un premier prototype de développement à Dubaï, où la voiture devait fonctionner avec des températures extérieures dépassant les 50 °C.
Depuis, le développement a progressé. Alors qu’à Dubaï un prototype précoce, dit XP, était encore utilisé, les véhicules d’essai déployés en Espagne sont désormais nettement plus avancés. Il ne s’agit donc plus tant de recueillir de premières données fondamentales que de vérifier les solutions techniques désormais définies.
Le pendant des essais par forte chaleur avait auparavant eu lieu à Arjeplog, en Suède. À des températures descendant jusqu’à -30 °C, les développeurs ont notamment étudié le comportement sur surface glissante, les freins, les systèmes de stabilité et la capacité du véhicule à fonctionner par froid extrême.
Entre les températures les plus basses mesurées en Suède et les valeurs les plus élevées relevées à Dubaï, l’écart dépasse ainsi 80 °C. Une plage considérable dans laquelle tous les systèmes importants du véhicule doivent fonctionner de manière fiable.
Ce que les simulations numériques ne peuvent pas remplacer
Il est également intéressant de constater l’importance que conservent les essais pratiques, malgré les progrès de la conception automobile numérique. Une grande partie du dimensionnement thermique s’effectue désormais sur ordinateur. Les ingénieurs peuvent y simuler l’évolution des températures, le parcours des flux d’air et les pièces soumises aux plus fortes contraintes.
La réalité reste néanmoins indispensable. Seul un prototype roulant permet de vérifier si les calculs correspondent effectivement au comportement du véhicule finalisé.
« Aujourd’hui, les simulations fournissent déjà de nombreuses informations sur la manière dont un véhicule se comportera dans certaines conditions », précise Ríos Hidalgo. Les essais pratiques servent donc à confirmer, en conditions réelles, les résultats issus du développement virtuel.
Selon Bugatti, l’équipe a désormais collecté dans le sud de l’Espagne les données de mesure prévues et validé avec succès les systèmes concernés par cette phase de développement. Le constructeur ne publie toutefois pas de valeurs précises de température dans le compartiment moteur, de données relatives aux performances de refroidissement ni d’informations sur d’éventuelles limitations de puissance.
Il est donc impossible, de l’extérieur, d’évaluer l’ampleur réelle des marges thermiques du Tourbillon. Ces essais montrent toutefois la quantité de travail nécessaire pour qu’une voiture de cette catégorie de puissance ne fonctionne pas uniquement dans des conditions idéales.
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Source: Bugatti
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