Une Tesla Model 3 percutée par un camion après s'être immobilisée sur l'autoroute

La Model 3 a été percutée par un camion en 2025 et le conducteur est décédé, Tesla confirme désormais que l'Autopilot était actif.

Photo: Motor1 Italia visual (AI-assisted)

Par: Eleonora Lilli

1 Sep à 19:11

Une Tesla Model 3 immobilisée de nuit au milieu de l’autoroute, sur une portion limitée à environ 105 km/h, a été percutée de plein fouet par un camion. L’accident n’est pas récent : il s’est produit le 6 octobre 2025 sur l’Interstate 4, en Floride, aux États-Unis. Le conducteur de la voiture est décédé sur le coup.

L’affaire revient sous les projecteurs car le rapport transmis par Tesla à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière, confirme que le système d’aide à la conduite était activé au moment de l’accident. La Model 3 était toutefois totalement à l’arrêt, avec une vitesse enregistrée de 0 km/h.

Ce qui est arrivé à la Model 3

La Florida Highway Patrol n’a pas établi pourquoi la Model 3 se trouvait immobilisée au milieu d’une voie de circulation active de l’autoroute. Les deux conducteurs des camions impliqués n’ont pas été blessés et les trois occupants portaient leur ceinture de sécurité.

Dans le document transmis aux autorités, Tesla indique l’état du système d’automatisation comme "Verified Engaged", c’est-à-dire vérifié comme actif. La rubrique relative au mouvement de la voiture avant l’impact est, elle, indiquée comme "Stopped", autrement dit à l’arrêt.

Le rapport ne permet toutefois pas de reconstituer entièrement la dynamique de l’accident. Tesla a en effet masqué certaines informations, notamment la description de l’accident et la version du logiciel installée sur la voiture. Il s’agit de données dont dispose le constructeur, mais qui n’ont pas été rendues publiques en détail.

Un cas comparable à d’autres accidents

L’accident de l’Interstate 4 ne serait pas un cas isolé. Aux États-Unis, d’autres situations ont été signalées dans lesquelles une Tesla, dont des Model 3, se trouvait à l’arrêt à 0 km/h sur la chaussée alors que le système d’aide à la conduite était indiqué comme actif.

Cette dynamique alimente le débat sur la sécurité de l’Autopilot et du Full Self-Driving (Supervised), le système d’aide à la conduite le plus avancé proposé par Tesla. Aucun des deux ne correspond toutefois à une conduite autonome complète : le conducteur doit continuer à surveiller le véhicule et intervenir si nécessaire.

La collecte des données relatives aux accidents relève aussi de la Standing General Order de la NHTSA, qui oblige les constructeurs à signaler certains accidents lorsqu’un système d’aide à la conduite était actif dans les 30 secondes précédant le choc. Les rapports peuvent contenir des informations sur la vitesse, l’état du système et les éventuelles alertes adressées au conducteur.

Les constructeurs disposent en outre de données beaucoup plus détaillées, comme les journaux des systèmes embarqués et les enregistrements des caméras, mais ces informations ne doivent pas nécessairement être rendues publiques. C’est l’un des points qui alimentent le débat sur la transparence des systèmes d’aide à la conduite Tesla.

Autopilot et FSD ne remplacent pas le conducteur

Aux États-Unis, l’Autopilot comme le Full Self-Driving (Supervised) sont classés comme des systèmes de niveau 2. Ils peuvent agir sur la direction, l’accélérateur et le freinage, mais le contrôle du véhicule reste toujours sous la responsabilité du conducteur.

C’est un point essentiel pour interpréter l’accident survenu en Floride. Le fait que le système ait été actif ne signifie pas automatiquement qu’il a provoqué l’arrêt de la Model 3. À ce stade, aucun lien de causalité n’a été établi entre l’aide à la conduite et le fait que la voiture se soit trouvée immobilisée sur la voie.

Tesla continue parallèlement d’étendre les fonctionnalités de son FSD, y compris sur les Model 3 équipées du matériel le plus récent.

L’enquête reste donc ouverte et les données techniques de l’accident sont disponibles pour les autorités sous une forme structurée, mais sans explication officielle complète de la dynamique. En Europe aussi, où les systèmes ADAS restent légalement des dispositifs d’assistance et non de conduite autonome, des cas comme celui-ci peuvent peser surtout sur la perception de la technologie.