Bugatti dit non aux faux sons de moteur, oui aux sonorités de V16 « sales et brutes »

Le W16 est mort. Vive le V16. Après plus de deux décennies passées à motoriser les voitures de série les plus démesurées de Molsheim, le légendaire W16 de Bugatti est finalement sorti de production. La dernière Mistral a été achevée il y a quelques mois, refermant officiellement le chapitre d’un moteur apparu avec la Veyron et poursuivi avec la Chiron.

Normalement, l’histoire aurait dû s’arrêter là. Mais Bugatti a fait quelque chose qui semble presque impossible à justifier dans le paysage automobile actuel : remplacer un moteur 16 cylindres par un autre. Le V16 atmosphérique de 8,3 litres de la Tourbillon a été développé conjointement avec Cosworth et développe 1 000 ch, avec un régime maximal fixé à 9 000 tr/min.

Mais concevoir un V16 est une chose. Parvenir à lui donner la sonorité souhaitée par Bugatti tout en respectant des réglementations acoustiques de plus en plus strictes en est une autre. Une nouvelle vidéo publiée cette semaine montre l’ampleur du travail nécessaire pour offrir à ce tout nouveau moteur sa propre bande-son, sans recourir à des artifices comme la diffusion d’un faux son moteur dans les haut-parleurs.

Une sonorité de V16 authentique

Les ingénieurs ne se sont pas contentés de développer un échappement outrageusement sonore (avec jusqu’à huit sorties) avant de s’arrêter là. Ils ont réalisé des milliers de simulations portant sur les systèmes d’admission et d’échappement afin de trouver le bon équilibre entre performances, raffinement et caractère mécanique voulu par Bugatti. La Tourbillon doit rester civilisée en conduite normale, notamment lorsque le V16 n’est pas particulièrement sollicité.

Mais lorsque le conducteur écrase l’accélérateur, le moteur doit faire ressentir ce qui se passe mécaniquement. Le résultat final n’est pas le moteur à la sonorité la plus pure qui soit, mais ce n’était pas l’objectif :

« Chez Bugatti, du point de vue sonore, nous n’avons jamais eu un moteur au son parfaitement propre. Il a toujours été un peu brut et rugueux, nous avons donc décidé d’en faire l’un des éléments clés de sa signature sonore. »

Essais, essais, 1 2 3

Bugatti devait préserver le caractère de son énorme moteur sans le laisser devenir trop bruyant pour l’homologation. Le test concerné impose un niveau sonore maximal autorisé de 72 décibels, et le réussir ne se résume pas à emmener la voiture sur une piste d’essai pour vérifier que le moteur ne hurle pas trop fort. Les microphones mesurent le bruit généré par l’ensemble du véhicule, et pas seulement par le moteur.

Les pneus, la carrosserie et les éléments aérodynamiques contribuent tous au résultat final. C’est particulièrement important pour la Tourbillon, car son aérodynamique active peut générer un bruit conséquent à elle seule. Même la météo entre en ligne de compte. La température et la vitesse du vent doivent rester dans des limites définies, tandis qu’une simple rafale peut invalider un passage.

Moteur V16 de la Bugatti Tourbillon

Photo : Bugatti

L’avis de Motor1 :  Il y a quelque chose de délicieusement irrationnel dans le fait que Bugatti ait passé des années à développer un moteur que la plupart des constructeurs jugeraient aujourd’hui impossible à justifier. Le V16 de la Tourbillon n’est pas seulement un exercice technique ; il rappelle que les clients les plus fortunés veulent encore payer pour une expérience qu’un moteur électrique ne peut pas reproduire, quelle que soit la rapidité de la voiture.

Avec un carnet de commandes Bugatti rempli jusqu’en 2029, le pari du V16 porte déjà ses fruits.

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