Le nouveau marché caché des batteries de VE usagées vaut déjà des milliards

Les premières Nissan Leaf vendues en Europe ont aujourd’hui plus de dix ans. Leurs batteries arrivent au terme de leur durée de vie utile et ce renouvellement fait naître un marché de l’occasion qui n’existait pas auparavant.

Le PDG de Circunomics, Felix Wagner, le dit sans détour : l’après-vente des batteries pour voitures électriques « émerge enfin ». L’entreprise allemande, basée à Mayence, joue les intermédiaires entre les constructeurs et les acteurs à la recherche de batteries de seconde main, et travaille déjà avec des groupes comme Stellantis et Audi.

Les premières batteries de voitures électriques arrivent en fin de vie

Les propriétaires des premières voitures électriques de grande diffusion, comme la Renault Zoe et la Nissan Leaf de première génération, mettent leur véhicule à la casse ou voient expirer la garantie de la batterie. Wagner observe que l’offre de packs d’occasion est extrêmement hétérogène : un atelier démonte une Tesla le matin, une Renault l’après-midi, puis peut-être une autre marque le lendemain.

Nissan Leaf (2010)

Renault Zoe (2012)

Cette diversité exclut de nombreuses batteries du stockage stationnaire à grande échelle, qui exige des approvisionnements homogènes et réguliers. Un fournisseur de systèmes de stockage a besoin de dizaines, voire de centaines de mégawattheures par an du même type de module, idéalement avec le même niveau de qualité. Un volume que le marché indépendant, composé de packs très différents les uns des autres, ne peut pas garantir.

Un marché de plus de 100 milliards de dollars d’ici 2035

Selon une étude d’Axa Novi et de Wolk & Nikolic After Sales Intelligence, le marché mondial de l’après-vente des voitures électriques pourrait dépasser les 100 milliards de dollars, pour atteindre près de 216 milliards, d’ici le milieu des années 2030. Les batteries restent le segment le plus important et celui qui connaît la croissance la plus rapide.

Wagner estime que le marché indépendant de l’après-vente des batteries pourrait représenter 10 à 20 % de l’ensemble du marché d’ici cinq ans, à mesure que les premières électriques quittent la circulation. Il a également déclaré que Circunomics pourrait aider les dix premiers constructeurs mondiaux à générer 1 milliard d’euros de revenus supplémentaires à partir de 2030, en vendant les batteries pour un second usage.

Réemploi dans l’automobile, stockage ou recyclage : trois voies possibles

Une batterie retirée d’une voiture électrique n’a pas une seule destination possible. Wagner distingue trois scénarios : être réinstallée dans un autre véhicule, intégrer un système de stockage stationnaire, ou partir au recyclage lorsque son état ne permet rien d’autre.

Selon Wagner, 50 à 60 % des batteries encore adaptées au réemploi finissent dans le stockage stationnaire. Environ 30 % partent directement au recyclage, tandis que le reste reprend la route dans d’autres véhicules.

Un document de la Commission européenne réalisé par le Joint Research Centre souligne toutefois que les batteries de seconde vie restent désavantagées par rapport aux batteries neuves, en raison de leur dégradation et d’une technologie dépassée. Le règlement (UE) 2023/1542 interdit par ailleurs de contourner les exigences minimales en étiquetant simplement une batterie de traction comme batterie de « seconde vie ».

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Ceux qui démontent et vérifient ces packs travaillent sur un élément plus sensible qu’une simple pièce de rechange. La bonne gestion en fin de vie des batteries de voitures électriques reste centrale, y compris lorsque le pack trouve une seconde vie au lieu d’être immédiatement recyclé.

Trop de batteries en stock, des prix en baisse

De nombreux constructeurs ont acheté plus de batteries que nécessaire et disposent désormais de packs neufs immobilisés dans leurs entrepôts. Wagner est direct : « Les batteries se dégradent avec le temps, qu’elles soient utilisées ou non ; à l’échelle du secteur, on parle donc de centaines de millions d’euros de coûts ».

Globalement, l’offre dépasse la demande, et la situation ne devrait pas changer rapidement. Les fabricants chinois augmentent leurs capacités de production plus vite que ne progresse la demande. Un facteur qui se reflète aussi dans les prix des cellules, en forte baisse année après année au kilowattheure. Un dossier consacré à la régénération des batteries au lithium par rapport au recyclage montre comment ce déséquilibre entre offre et demande pousse déjà les constructeurs à rechercher des canaux alternatifs pour écouler leurs stocks excédentaires.