Smart #2, le courage de rester petit
La nouvelle deux places retrouve les dimensions de la Fortwo, mais change la manière d’interpréter les formes qui l’ont rendue célèbre.
Il y a des voitures qui changent le marché, et d’autres qui parviennent même à l’inventer. La première smart appartenait à cette seconde catégorie : deux places, des dimensions extrêmement réduites et une carrosserie qui semblait conçue selon les codes d’un objet de design, plutôt que ceux d’une automobile traditionnelle.
Près de trente ans plus tard, la smart #2 reprend cette formule, mais dans un monde très différent. Entre-temps, la marque a grandi, y compris par la taille de ses modèles, tandis que les solutions de mobilité ultracompacte se sont multipliées en ville. Le retour de la petite deux places devient ainsi surtout l’occasion de mesurer à quel point le langage stylistique de smart a évolué.
Un nouveau visage pour une vieille idée
La smart #2 conserve les proportions extrêmes de la Fortwo classique, mais les interprète à travers des surfaces plus douces et plus continues. La face avant reçoit deux grands projecteurs à LED, un motif central ajouré et de fines ouvertures verticales, tandis que le toit sombre et les porte-à-faux très réduits accentuent la compacité de l’ensemble.
Derrière cette approche se trouve une idée qui remonte aux prototypes MCC Eco Sprinter et Eco Speedster de 1994, à l’époque où le projet était aussi lié à Nicolas Hayek, fondateur de Swatch. La City-Coupé de 1998 transforma cette intuition en un produit industriel original, avec des panneaux de carrosserie colorés interchangeables et une image presque proche de l’accessoire de mode.
Les prototypes MCC Eco Sprinter et Eco Speedster remontent à 1994, et annonçaient l’idée d’une voiture conçue dès l’origine pour la ville : dimensions compactes, exploitation maximale de l’espace, sécurité de l’habitacle et stabilité. Les formes aérodynamiques s’inspiraient aussi du monde naturel, selon une démarche de recherche qui, ces années-là, caractérisait plusieurs projets Mercedes-Benz.
Avec la City-Coupé de 1998, les idées des prototypes se concrétisaient enfin dans un modèle de série : une carrosserie ultracompacte, aux proportions presque monovolume, avec les roues placées aux extrémités et la cellule Tridion bien mise en évidence par la couleur contrastée, qui devenait un élément distinctif du design.
De la cellule Tridion à la troisième génération
L’élément le plus reconnaissable de la première smart était la cellule Tridion, une structure de sécurité qui devenait partie intégrante du langage stylistique, nettement distincte des panneaux extérieurs de carrosserie, pensés pour être interchangeables comme le bracelet d’une Swatch.
L’idée générale fut également conservée sur la deuxième génération de 2007, dont la longueur passa toutefois de 2,5 à 2,7 mètres : la silhouette caractéristique en forme d’œuf restait presque inchangée, mais les volumes plus pleins et le dessin plus marqué du flanc donnaient une plus grande impression de solidité. C’était une smart plus mature, issue d’un affinage global qui concernait aussi la stabilité et le comportement routier, sans renoncer à l’originalité du projet.
Le tournant intervint en 2014, avec la troisième génération développée avec Renault : le pare-brise recula par rapport au museau et un capot plus prononcé apparut, notamment pour améliorer la sécurité des piétons. La forme presque ovoïde des débuts laissait ainsi place à des proportions plus automobiles et moins extrêmes, tout en conservant certaines particularités du projet, comme des pneus arrière plus larges que ceux de l’avant.
La deuxième génération de 2007 conservait la silhouette caractéristique en forme d’œuf et la cellule Tridion contrastée, mais introduisait des volumes plus pleins, un dessin plus affirmé du flanc et une longueur portée à 2,7 mètres. Le design dégageait une impression accrue de solidité et de maturité, sans renoncer à l’originalité du projet.
Avec la troisième génération de 2014, développée avec Renault, la Fortwo changeait sensiblement de proportions : le pare-brise plus reculé et l’apparition d’un capot avant marqué rompaient la continuité de la précédente silhouette en forme d’œuf. Les formes plus arrondies et la face avant plus imposante, caractérisée par une large calandre en nid d’abeille conservée également sur la version électrique, rapprochaient la petite smart du langage des voitures traditionnelles.
La Tridion demeure, mais le langage change
La nouvelle #2, annoncée par la Concept #2, conserve la cellule de sécurité, désormais évoluée en structure Tridion Evo, mais abandonne la forme caractéristique en C qui distinguait le flanc des générations précédentes. La structure porteuse n’est plus affichée comme un élément graphique autonome : le contraste de couleur concerne surtout le pavillon, tandis que la carrosserie adopte des formes plus continues et plus conventionnelles.
La #2 conserve le petit volume avant introduit par la troisième génération, mais l’interprète avec des surfaces plus lisses et des raccords arrondis : la face avant gagne ainsi en présence, accentuée par les grands projecteurs à LED et le motif ajouré dans la partie inférieure.
À l’arrière, la #2 retrouve en revanche une certaine originalité grâce à des feux circulaires dotés d’une signature lumineuse concentrique, tandis que les jantes de 15 ou 16 pouces et les teintes vives renforcent son identité urbaine.
Dans l’habitacle, la transformation est encore plus évidente : la planche de bord ondulée rappelle les précédentes Fortwo, mais elle intègre des instruments numériques et un écran central de 10,1 pouces. La liaison entre les deux sièges se distingue par son originalité, tandis que le hayon en deux parties rend l’accès au coffre plus polyvalent.
La planche de bord de la nouvelle smart #2 reprend le tracé sinueux caractéristique des précédentes Fortwo, en le réinterprétant avec des surfaces plus épurées et une instrumentation entièrement numérique. Le petit combiné d’instruments ovale et l’écran central de 10,1 pouces cohabitent avec les aérateurs circulaires, tandis que l’absence de tunnel central accentue la sensation d’espace.
La nouvelle smart #2 conserve elle aussi le hayon caractéristique divisé en deux sections : la partie supérieure se soulève, tandis que la partie inférieure bascule vers le bas, se transformant en un pratique plan d’appui, doté de deux porte-gobelets. Une solution qui allie originalité et fonctionnalité, en exploitant au maximum les dimensions compactes de la voiture.
Petite au sein d’une famille devenue grande
Longue de seulement 2,75 mètres, la #2 reste une voiture à part entière, pensée pour circuler et se garer facilement en ville, y compris perpendiculairement lorsque la signalisation l’autorise. Mais elle s’inscrit aujourd’hui dans une gamme comprenant des modèles nettement plus grands, issus de la collaboration entre Mercedes-Benz et Geely, avec une identité stylistique de plus en plus orientée vers des formes douces et des surfaces épurées.
Dessinée par le team Mercedes et développée sur la nouvelle plateforme électrique ECA, la #2 renonce à une partie de l’excentricité des origines, en cherchant un équilibre entre identité reconnaissable et modernité. Elle reste toutefois fidèle à la caractéristique la plus importante de la première smart : ne pas chercher à être une petite voiture comme les autres, mais une automobile conçue pour être petite.
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Galerie: Smart #2 (2026)
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