Oubliez les ailerons. Ces supercars utilisent de grands ventilateurs pour créer de l'appui

La plupart des supercars utilisent des ailes arrière massives, des splitters et une carrosserie soigneusement sculptée pour générer de l'appui aérodynamique. Mais certaines des voitures de performance les plus extrêmes au monde adoptent une approche complètement différente : elles utilisent des ventilateurs géants pour littéralement se plaquer sur la route.

Cela peut sembler ridicule, mais la technologie est bien réelle. Une hypercar moderne peut, selon les rapports, générer plus de 2 000 kilogrammes de force d'appui tout en restant complètement immobile. L'idée remonte à des décennies, l'une des voitures de course les plus controversées de la Formule 1 ayant contribué à pionnier cette technologie.

On l'appelle appui assisté par ventilateur, et cela pourrait être l'une des méthodes les plus étranges que les ingénieurs aient jamais trouvées pour rendre une voiture plus rapide.

Comment Un Ventilateur Peut-il Vraiment Plaquer Une Voiture Sur La Route ?

Le principe est relativement simple. Un ventilateur monté à l'arrière ou près de l'arrière d'une voiture aspire l'air sous le plancher. Cela réduit la pression de l'air sous le véhicule, tandis que la pression plus élevée au-dessus le pousse vers le bas. La force résultante est appelée appui, et elle augmente l'adhérence que les pneus peuvent générer.

Pensez-y comme à l'opposé d'une aile d'avion. Une aile d'avion est conçue pour générer de la portance, tandis qu'une voiture à effet de sol utilise son soubassement pour créer une zone de basse pression qui la tire vers la route. Plus les ingénieurs parviennent à contrôler le flux d'air sous la voiture, plus ils peuvent générer efficacement cet effet de succion.

Le ventilateur répond également à l'une des plus grandes limitations de l'aérodynamique conventionnelle. Une aile arrière ou un diffuseur a besoin d'un flux d'air pour fonctionner, donc son efficacité est étroitement liée à la vitesse du véhicule. Un ventilateur motorisé, en revanche, peut déplacer de l'air même lorsque la voiture est à peine en mouvement. Cela permet de générer un appui substantiel dès l'arrêt, ce qui serait impossible avec de simples ailes.

La McMurtry Spéirling Pousse L'Idée À L'Extrême

L'exemple moderne le plus clair est la McMurtry Spéirling, une petite hypercar électrique construite autour de l'appui généré par ventilateur. Contrairement aux supercars conventionnelles qui dépendent principalement des ailes et des tunnels sous la carrosserie, la Spéirling utilise deux ventilateurs à haute vitesse pour extraire l'air d'une zone scellée sous le châssis.

Le résultat est extraordinaire. McMurtry affirme que la Spéirling PURE en version de production peut générer jusqu'à 2 000 kilogrammes de force d'appui dès zéro kilomètre par heure. En d'autres termes, son système aérodynamique peut produire plus de force vers le bas que le poids de la voiture elle-même, même avant qu'elle commence à bouger - comme démontré dans la vidéo ci-dessus.

Cela donne à cette machine électrique monoplace un avantage inhabituel : elle n'a pas besoin d'atteindre des vitesses élevées avant que ses pneus ne reçoivent une aide aérodynamique massive. McMurtry affirme également que la voiture peut atteindre jusqu'à 3 g d'accélération latérale et 3 g au freinage. Ses ventilateurs tournent jusqu'à 23 000 tours par minute, aspirant l'air à travers des filtres et l'expulsant à l'arrière.

La technologie n'est pas juste un gadget marketing. La Spéirling a démontré ses capacités lors du Festival de la vitesse de Goodwood, où son accélération et son adhérence en virage incroyables ont contribué à en faire l'une des voitures de performance les plus discutées ces dernières années. Cependant, il s'agit d'une machine axée sur le circuit plutôt que d'une supercar ordinaire pour la route.

L'Idée Est Plus Ancienne Que Vous Ne Le Pensez

L'appui généré par ventilateur n'est pas une invention récente. L'une de ses applications célèbres est apparue en Formule 1 en 1978, lorsque Gordon Murray a conçu la Brabham BT46B, mieux connue sous le nom de voiture ventilateur.

La Brabham utilisait un grand ventilateur monté à l'arrière pour extraire l'air sous le châssis. Des jupes latérales aidaient à sceller la zone sous la voiture, permettant au ventilateur de créer une puissante zone de basse pression. Le résultat était un énorme avantage aérodynamique, particulièrement dans les virages lents où les ailes conventionnelles et les systèmes à effet de sol étaient moins efficaces.

Niki Lauda a conduit la BT46B à la victoire au Grand Prix de Suède 1978, sa seule apparition en course du Championnat du Monde. Le design a attiré les protestations des équipes rivales, et Brabham l'a finalement retiré au milieu de la controverse. La voiture reste l'une des expérimentations d'ingénierie les plus mémorables de la Formule 1.

Gordon Murray a ensuite revisité l'aérodynamique assistée par ventilateur avec la GMA T.50, une voiture de route. Son ventilateur arrière de 400 millimètres fait partie d'un système sophistiqué qui gère le flux d'air à travers le diffuseur et autour de la carrosserie arrière.

Cependant, il y a une distinction importante : le ventilateur de la T.50 ne se contente pas d'aspirer la voiture entière sur la route comme la Brabham ou la McMurtry. Il aide plutôt le soubassement et les composants aérodynamiques actifs à fonctionner plus efficacement en contrôlant le flux d'air et en réduisant les turbulences.

Pourquoi Toutes Les Supercars N'Utilisent-elles Pas L'Appui Généré Par Ventilateur ?

Si un ventilateur peut générer autant d'adhérence à basse vitesse, cela pourrait sembler être une solution évidente pour chaque supercar. En réalité, la technologie introduit des défis d'ingénierie qui rendent difficile son implémentation sur des voitures de performance ordinaires. Les principales considérations incluent :

• Consommation d'énergie : Les ventilateurs ont besoin d'énergie pour fonctionner. Un système haute performance peut nécessiter une puissance électrique ou mécanique substantielle, ajoutant de la complexité et potentiellement réduisant l'efficacité.
• Poids et agencement : Le ventilateur, le moteur, les conduits, les filtres et la structure de support prennent de l'espace précieux et ajoutent du poids. Les ingénieurs doivent tout intégrer autour du moteur, de la suspension, de la batterie et des systèmes de refroidissement.
• Gestion des débris : Un ventilateur aspirant l'air sous une voiture peut aussi rencontrer de la poussière, des cailloux, de l'eau et d'autres débris routiers. Les filtres et les composants de protection sont essentiels.
• Dégagement au sol : Un système de succion puissant fonctionne mieux lorsque le flux d'air sous la voiture est soigneusement contrôlé. Les routes inégales, les bosses et les changements de hauteur de caisse peuvent compliquer cette tâche.
• Bruit et durabilité : Les ventilateurs tournant à des vitesses extrêmement élevées créent du bruit et des contraintes mécaniques. Rendre le système suffisamment fiable pour une utilisation répétée est un autre défi.

Il y a aussi la question de savoir si une voiture de route a réellement besoin de tant d'appui aérodynamique. La plupart des conducteurs n'atteindront jamais les limites de l'adhérence aérodynamique d'une supercar conventionnelle sur les routes publiques. Un système de ventilateur a beaucoup plus de sens sur une machine dédiée au circuit, où chaque fraction de seconde compte et où la complexité ajoutée peut être justifiée.

Ce Que Pensent Les Passionnés De L'Appui Assisté Par Ventilateur

Les utilisateurs de Reddit sont fascinés par l'idée d'une voiture générant de l'appui tout en bougeant à peine. Dans une discussion sur la McMurtry Spéirling, les commentateurs de r/supercars ont exprimé leur étonnement face à son adhérence alimentée par ventilateur, plusieurs soulignant à quel point il est inhabituel d'avoir un appui substantiel disponible sur demande à très basse vitesse.

L'histoire de la technologie reçoit également beaucoup d'attention. Dans une discussion sur la Brabham BT46B dans r/F1Technical, les utilisateurs ont exploré si les voitures à ventilateur ont besoin de jupes pour créer leur effet de succion et si la perte de ce sceau de basse pression pourrait créer des problèmes de sécurité. Une autre discussion sur r/formula1 a revisité l'histoire remarquable de la BT46B, y compris sa seule victoire en Grand Prix et son retrait volontaire subséquent.

Il y a aussi une certaine appréciation pour l'évolution de la technologie. Dans une discussion sur la Gordon Murray T.50 dans r/cars, les commentateurs ont souligné que son ventilateur arrière fait plus que simplement générer de l'appui : il aide à gérer le flux d'air, améliorer la performance du diffuseur et réduire la traînée aérodynamique dans certains modes de fonctionnement.

L'Avenir Des Voitures À Ventilateur Pourrait Être Électrique

Les groupes motopropulseurs électriques pourraient rendre l'aérodynamique assistée par ventilateur plus pratique. Un moteur électrique peut entraîner un ventilateur indépendamment de la vitesse du moteur, permettant aux ingénieurs de contrôler le flux d'air précisément lorsque nécessaire. Cela est particulièrement utile pour une machine comme la McMurtry Spéirling, dont le groupe motopropulseur électrique et le système aérodynamique peuvent être conçus ensemble dès le départ.

Les systèmes aérodynamiques actifs pourraient également devenir de plus en plus sophistiqués. Au lieu de faire fonctionner un ventilateur à pleine puissance tout le temps, une voiture pourrait ajuster son fonctionnement en fonction de la vitesse, de la force de freinage, de l'entrée de direction et du mode de conduite. L'objectif serait de fournir une adhérence supplémentaire lorsque cela est utile tout en réduisant la consommation d'énergie et la traînée lorsque ce n'est pas le cas.

La Gordon Murray T.50 démontre déjà comment un ventilateur peut fonctionner aux côtés de spoilers actifs et de contrôles de diffuseur pour équilibrer l'appui et l'efficacité aérodynamique. La McMurtry Spéirling pousse le concept plus loin avec une véritable succion générée par ventilateur, montrant combien d'adhérence peut être produite sans attendre que la voiture prenne de la vitesse.

Il est peu probable que les voitures à ventilateur remplacent les conceptions aérodynamiques conventionnelles à travers le monde des supercars. Elles sont compliquées, coûteuses et exigeantes à concevoir. Mais pour les constructeurs cherchant des performances extraordinaires sur circuit, l'attrait est évident. Parfois, le moyen le plus rapide de faire adhérer une voiture à la route n'est pas de pousser plus d'air dessus ; c'est de retirer l'air en dessous.

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