On aurait pu craindre que la nouvelle M4 fasse comme la plupart de ses concurrentes et rentre dans le rang. Mais c'était bien mal connaître nos ingénieurs bavarois favoris.

L'arrivée d'une nouvelle BMW M3 ou M4 procure chez moi à peu près la même excitation que l'arrivée d'une nouvelle Porsche 911. Malheureusement, dans le contexte actuel où le moindre gramme de CO2 est chassé, je n'attendais franchement pas grand-chose de cette nouvelle flopée de "M", d'autant plus que BMW, malgré son historique département sportif, n'échappera pas non plus aux nouvelles réglementations.

Les premiers effets se font déjà ressentir chez d'autres constructeurs, à commencer par Mercedes-AMG qui, à l'heure où nous écrivons ces lignes, n'a pas encore présenté sa future C 63, mais nous savons d'ores et déjà qu'elle aura le droit à un quatre cylindres hybride. Du côté de chez BMW, le développement des M3 et M4 a débuté un peu plus tôt, et puis il y a une vraie communauté de passionnés qui gravite autour de la marque. Les deux modèles étaient donc particulièrement attendus, et s'ils avaient été traités comme Mercedes-AMG traite actuellement sa prochaine C 63, l'indignation aurait été encore amplifiée.

Parce que les BMW M3 et M4 n'ont pas forcément eu un début de carrière facile. La raison ? Encore et toujours cette fameuse calandre qui ne cesse de faire parler. Libre à vous de vous faire votre propre opinion face à ce choix esthétique (et aussi technique) de la part de BMW M. Personnellement, cette face avant et la taille de la calandre ne me choque pas plus que les dernières productions d'Audi avec leurs fameuses "Single Frame" encore plus démesurées.

Essai BMW M4 Compétition (2021)

Les présentations

La BMW M4, à l'image de la M3, grandit avec l'âge et prend 13 centimètres de plus par rapport à sa devancière et 2,6 centimètres de plus par rapport à une Série 4. Ainsi, avec 4,79 mètres de long, la M4 n'a plus rien à voir avec la compacité des M3 E30 (4,35 mètres) de l'époque puisqu'elle fait 45 centimètres de plus, rien que ça ! On apprécie toujours autant les flancs bodybuildés de ces modèles sportifs, le tout associé à des jantes de 18 pouces à l'avant et de 19 pouces à l'arrière de série. En option, il est possible de passer sur du 19 pouces à l'avant et du 20 pouces à l'arrière.

Le pack extérieur "M Carbone" (en option à 4750 euros) ajoute quelques éléments en fibre de carbone, dont les rétroviseurs, les déflecteurs dans le bouclier avant ou encore le diffuseur arrière. Le toit en carbone est livré de série, mais attention si vous optez en option gratuite pour le toit ouvrant en verre, celui-ci ne sera plus disponible. En parlant de carbone, l'habitacle de notre M4 est encore pourvu de quelques éléments confectionnés de ce matériau, notamment les inserts et les palettes au volant, mais ce sont surtout les superbes sièges baquets "M Carbon" (3850 euros) qui nous ont le plus séduit.

Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)

Pour avoir essayé les deux versions, avec les sièges de série et ceux en carbone, l'investissement de 3850 euros peut se justifier si vous faites de la piste. Les sièges en carbone offrent de nombreux réglages et un maintien absolument parfait, d'autant plus que l'assise est relativement confortable pour un usage quotidien. Le petit plus, c'est qu'il est possible de dévisser l'appui-tête afin de pouvoir rouler avec un casque sans être gêné. Précisons que les sièges "M Carbon" sont inclus dans le pack "M Performance Piste" à 19'450 euros.

Ce pack est, à nos yeux, assez indispensable pour un usage sur circuit, puisqu'il intègre un choix de quatre styles de jantes cerclés de Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect, le système "M Drive Pro" (qui est une sorte de copilote virtuel vous aidant à améliorer vos temps au tour ou vos sessions drift), les freins en carbone céramique, des inserts en carbone, l'affichage tête-haute, le pack "Expérience M" (qui permet de faire grimper la vitesse maximale de 250 à 290 km/h) et donc les fameux sièges en carbone. Tous ces éléments peuvent bien évidemment être sélectionnés indépendamment de ce pack.

Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)

La BMW M4 Compétition en quelques chiffres

Une fois n'est pas coutume pour l'essai d'une voiture moderne, nous ne vous parlerons pas de capacité de batterie, d'autonomie en mode électrique et de temps de recharge. Malgré tout, pour la première fois en 35 ans d'existence, les BMW M3 et M4 auront le droit à une transmission intégrale baptisée M xDrive. La même que sur les dernières M5 et M8, mais qui privilégie l'arrivée du couple sur le train arrière. Nous sommes sauvés. Quoi qu'il en soit, les premiers modèles disponibles, et donc nos modèles d'essai, sont de vraies propulsions.

Avec 1725 kilos annoncés à vide, soit 180 kilos de plus que sa devancière, on aurait pu se poser la question quant à la présence d'une transmission intégrale. Mais non, c'est bien le poids de la version propulsion, et espérons que cela ne se ressente pas trop derrière le volant. La marque nous a confié que la version M xDrive prendrait encore une centaine de kilos sur la balance, mais "pour un niveau de performances vraiment supérieur" d'après l'un des essayeurs Michelin présent lors de notre essai et qui a déjà pu essayer à de nombreuses reprises les deux versions.

Essai BMW M4 Compétition (2021)

Sous le capot, nous retrouvons le nouveau six cylindres en ligne inauguré sur les X3 et X4 M. Ce 3,0 litres bi-turbo est décliné en deux versions : une de 480 chevaux pour la M4 "tout court" et une autre de 510 chevaux pour la version Compétition. En France, nous aurons le droit uniquement aux M3 et M4 Compétition fortes de 510 chevaux (à 6250 tr/min) et 650 Nm (à 2750 tr/min). En matière de performances, notre M4 Compétition abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, le 0 à 200 km/h en 12,5 secondes et la vitesse maximale est rehaussée à 290 km/h (au lieu de 250) grâce au pack "Experience M" (2500 euros).

La boîte manuelle n'étant proposée que sur les versions "non Compétition", nous n'y aurons pas le droit non plus. À la place, nous avons une boîte de vitesses automatique à convertisseur disposant de huit rapports, en lieu et place de la boîte robotisée à double embrayage DKG qui équipait l'ancienne M4, et qui aurait eu un peu de mal à encaisser le couple de la nouvelle d'après BMW.

Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)

À l'assaut des petites routes auvergnates

Notre essai se déroule en Auvergne, et nos premiers tours de roue se feront à bord d'une BMW M4 dépourvue du pack "M Performance Piste". Autrement dit, elle dispose de Michelin Pilot Sport 4S, de freins en acier et des sièges baquets classiques. Une fois installé à bord, la position de conduite est excellente, avec un volant parfaitement en face du conducteur et une assise réglable à souhait. Une pression sur le bouton "Start" et le six cylindres démarre assez discrètement. Dommage, les filtres à particules, les doubles turbos à refroidissement d'air indirect et le double vitrage calorifuge (450 euros) amenuisent la voix du six cylindres.

Pour avoir une sonorité digne de ce nom, il faudra aller chercher du côté du riche catalogue d'accessoires "M Performance" et la ligne d'échappement en titane éponyme (5327 euros) imposant un diffuseur spécifique en carbone (1809 euros). Le six cylindres donne toutefois de la voix sur les petites routes qui jalonnent le Puy-de-Dôme, surtout en brusquant un peu notre M4 qui, à allure de sénateur, se montre d'une facilité déconcertante et très docile au quotidien.

De ce fait, et comme la nouvelle Porsche 911, pour avoir un semblant de début de sensation, il faut aller vite, très vite, trop vite, et bien plus vite que l'ancienne M4. C'est à peu près le défaut de toutes les sportives modernes. Les mises en vitesse sont canon et la boîte de vitesses à convertisseur enchaîne les rapports quasiment aussi rapidement qu'une double embrayage, sans rupture de charge. Mais pour les vraies sensations, il faudra se rendre sur un terrain un peu plus approprié.

Essai BMW M4 Compétition (2021)
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À l'épreuve du circuit Michelin de Ladoux

Pour nous faire une idée plus précise du comportement dynamique de la nouvelle BMW M4, nous avons eu la chance d'avoir accès la piste d'essai Michelin de Ladoux à Clermont-Ferrand. Comble du luxe, nous avons eu le droit à la piste pendant plus de trois heures pour nous tout seul. De quoi appréhender tranquillement ce circuit assez technique et pas forcément très rapide. Mais avant ça, nous avons eu le droit à un petit "tour de manège" avec Joël, pilote-essayeur pour Michelin, et en charge du développement des pneumatiques pour toute la gamme BMW M.

Une autre piste d'un peu plus de huit kilomètres cercle les locaux de Michelin et permet la mise au point des gommes à haute vitesse. Joël nous a donc emmené faire un petit tour à bord d'une M4 équipée du pack "M Performance Piste" et donc des Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect. L'occasion de nous montrer qu'à environ 280 km/h, il est possible d'opérer des changements de direction plutôt vifs sans que la voiture ne bronche, et qu'il est aussi possible d'entamer de belles glisses à 220 km/h sans finir dans un mur. Mais ça, c'est seulement parce que Joël est au volant.

Essai BMW M4 Compétition (2021)

Après cette démonstration spectaculaire, il est temps pour nous de prendre en main cette M4 sur piste, avec beaucoup moins de talent que Joël néanmoins. Avant d'entamer notre session, nous réglons les paramètres des touches M1 et M2 sur le volant, deux raccourcis qui tombent pile sous les pouces pour passer instantanément d'un mode plus docile à un mode vraiment plus sauvage. Il est possible de modifier la rapidité de la boîte de vitesses, la gestion du moteur, les réglages du châssis, la consistance de la direction, la sensation à la pédale de frein ou encore anti-dérapage DSC.

Et ce n'est pas encore terminé. Grâce au "M Mode", il est possible de régler le seuil d'intervention des systèmes d'assistance afin d'accéder à un mode normal "Road", un mode "Sport" avec les aides partiellement en veille, et enfin un mode "Track" avec plus aucune assistance. Pour être tout à fait complet, le "Traction Control" est paramétrable sur dix niveaux, à la manière d'une Mercedes-AMG GT R, le zéro étant le niveau où la voiture vous laissera libre d'en faire ce que vous voulez sans l'intervention d'une agaçante béquille électronique.

Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)

Avec toutes les aides désactivées et le niveau de "Traction Control" à zéro, la BMW M4 se transforme en une vraie danseuse, bien que les gommes Pilot Sport Cup 2 Connect assurent un grip encore assez important pour vraiment s'autoriser de belles dérives. Il ne faudra pas hésiter à sur-braquer en entrée de courbe pour entamer une dérive. Une fois parti, le train arrière vous obéira du bout du pied droit et à l'œil, avec une glisse très naturelle, comme on aime sur une propulsion, et assez simple à entretenir. Ça aurait été peut-être encore plus simple avec des Michelin Pilot Sport 4S.

Avec les aides activées, la BMW M4 peut se transformer en une véritable chasseuse de chronos, nous faisant presque oublier que nous sommes dans une propulsion. Les Pilot Sport Cup 2 assurent un grip latéral phénoménal, tandis que les céramiques permettent de freiner tard et tiennent plutôt bien la température. La nouvelle BMW M4 est plus endurante que la précédente, et peut enchaîner de nombreux tours de piste avant qu'elle montre de premiers signes de fatigue.

Nous nous montrerons un peu moins élogieux envers la direction, plutôt précise certes, mais qui manque de feeling, notamment par rapport à la précédente M4. Il en va de même pour la sensation à la pédale de frein, paramétrable sur deux niveaux effectivement, mais aucun des deux ne nous aura vraiment convaincus. Dans tous les cas, il faudra aller chercher du mordant en bout de pédale, ce qui nous a un peu décontenancés lors de nos premiers tours de piste.

Essai BMW M4 Compétition (2021)
Essai BMW M4 Compétition (2021)

À quels prix ?

La BMW M3 Compétition débute à partir de 102'000 euros et la M4 Compétition à partir de 104'550 euros. À ces prix, il faut bien évidemment ajouter quelques options bien tentantes, dont le pack "Innovation" (3200 euros) pour les plus technophiles, qui comprend le "Park Assist", la commande gestuelle, les phares BMW Laser, la recharge de smartphone par induction, l'affichage tête-haute, ainsi que les feux de route anti-éblouissement. Pas forcément indispensable pour une M4, mais nombreux seront les clients à cocher cette case pour avoir une voiture "full de chez full".

Avec les différents packs et options individuelles, sans même aller chercher du côté des accessoires "M Performance", la BMW M4 revient vite au-delà des 130'000 euros. Une somme conséquente à laquelle il faudra ajouter la sentence maximale de 30'000 euros en 2021 et 40'000 euros en 2022, portant ainsi le prix au-delà de 160'000 euros. Aussi bien soit-elle cette BMW M4, "ça pique un peu" comme dirait-on.

La Mercedes-AMG C 63 S Coupé (111'800 euros) et son V8 de 510 chevaux est moins tranchante et s'apprête à passer la main, tandis que l'Audi RS 4, moins chère (96'940 euros) et moins puissante (450 chevaux), n'est disponible qu'en break et avec une transmission intégrale. Pas de quoi donc inquiéter la BMW M4 de ce côté (pour concurrencer l'Audi RS 4, il faudra attendre la BMW M3 Touring), seule les Porsche 911 Carrera (108'334 euros et 385 chevaux) et Carrera S (123'935 euros et 450 chevaux) offrent un degré de sportivité aussi exacerbé, malgré une puissance en retrait dans les deux cas. La future 911 GTS devrait rééquilibrer les débats.

Essai BMW M4 Compétition (2021)

Le mot de la fin

Avec son poids supérieur à 1800 kilos tout plein fait et avec le pilote, on aurait pu s'attendre à une énième GT aux simples "prétentions sportives", et ça aurait été bien dommage pour une lignée de voitures aussi fantastique que le duo M3/M4. Fort heureusement, la M4 est une vraie sportive, plus polyvalente et plus "facile" que l'ancienne, certes, notamment grâce à un équilibre assez impressionnant pour une propulsion, mais toujours aussi enthousiasmante.

Mais une fois que vous débranchez tous les garde-fous électroniques, la M4 devient tranchante, agile, amusante et tous les superlatifs que vous pouvez associer à une sportive. La note est salée, certes, mais rares sont les coupés sportifs à proposer deux aussi beaux visages. Rouler le coude à la portière sur de petites routes départementales à allure raisonnable, ou bien le couteau entre les dents, en glisse, ou non, sur circuit. Elle sait tout faire, et tout faire de la plus belle des manières. Une vraie "M" en somme.

 
Points positifs Points négatifs
Polyvalence à toute épreuve Poids élevé
Châssis très bien réglé Fiscalité vraiment décourageante
Moteur toujours aussi sensationnel Feeling en retrait par rapport à la précédente

Galerie: Essai BMW M4 Compétition (2021)

BMW M4 Compétition

Motorisation Essence, six cylindres en ligne, 2993 cm³, bi-turbo
Puissance 510 chevaux (à 6250 tr/min)
Couple maximum 650 Nm (à 2750 tr/min)
Transmission Boîte automatique à huit rapports
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 3,9 secondes
Vitesse maximum 250 km/h (290 km/h avec le pack "Experience M")
Longueur 4,79 mètres
Largeur 1,89 mètre
Hauteur 1,39 mètre
Poids 1725 kg (à vide)
Volume de coffre 440 litres
Places 5
Economie de carburant Consommation moyenne : 9,9 à 10,2 l/100 km
Émissions 227 à 233 g/km de CO2
En vente 2021
Prix de base 104'550 €
Prix de la version testée 127'700 €