Essai Mercedes-AMG GT R - Exigeante et pointilleuse

C'est sans doute l'une des AMG les plus enthousiasmantes de l'histoire. La Mercedes-AMG GT R, c'est en quelque sorte la 911 GT3 RS de chez Porsche, et elle tombe à pic pour fêter le cinquantenaire du préparateur, devenu filiale de Mercedes en 1999. Si en 2015 la plus sportive des Mercedes-AMG GT était la version S avec ses 510 chevaux, deux ans plus tard, le tableau change littéralement, et Mercedes-AMG étoffe sa gamme afin de démontrer toute l'étendue de son savoir-faire en matière de sportivité.

Par rapport à une "simple" version S, la GT R est une toute autre voiture. Outre la hausse de puissance de 75 chevaux, tout a pratiquement été revu, étudié en soufflerie, calculé par les ingénieurs et façonné sur le Nürburgring. L'enfer ce n'est pas les autres, c'est bien elle. Nous nous sommes rendu sur l'un des tracés les plus mythiques de France, le circuit Bugatti, au Mans, afin de prendre en main certainement l'une, si ce n'est LA meilleure Mercedes-AMG de l'histoire.

Aéro actif

Esthétiquement, nous vous épargnerons de vous donner notre avis sur son style, bien trop inintéressant par rapport au travail aérodynamique effectué par les ingénieurs. La Mercedes-AMG GT R dispose d'un système de régulation d'air actif, c'est-à-dire qu'elle intègre différents éléments afin de canaliser et d'optimiser les flux d'air, pour l'aérodynamique, mais aussi pour refroidir les différents éléments mécaniques. Par exemple, elle intègre deux volets verticaux, commandés par deux moteurs, un à droite, et un à gauche. Quand ces deux volets sont fermés, cela réduit logiquement les pénétrations d'air et améliore le coefficient de pénétration dans l'air. Rien de bien sorcier jusqu'ici, mais quand ceux-ci s'ouvrent, c'est uniquement en fonction de la température du moteur afin de le faire refroidir le plus efficacement possible.

Mais ce n'est franchement pas grand chose face au profil aérodynamique actif. Grâce à un petit volet en carbone de seulement deux kilos situé sous le moteur, commandé électriquement et monté sur ressort, la variation de flux génère ce que l'on appel un effet venturi, plaquant ainsi la voiture au sol et, surtout, réduit la portance sur l'essieu avant de 40 kilos à 250 km/h. Ce petit volet s'abaisse de 40 millimètres en mode Race à partir de 80 km/h et à partir de 120 km/h en mode Confort, Sport et Sport+. L'air est ensuite redirigé − logiquement − vers l'essieu arrière où il aura deux fonctions : réduire la température de l'échappement en titane, et stabiliser l'essieu arrière, notamment grâce à ce double diffuseur spécifique.

Cela nous amène donc à la partie arrière de la voiture, et à ce fameux diffuseur bien large qui permet de générer une portance négative. Il intègre un large embout d'échappement en titane, qui génère soit dit en passant un son rauque et expressif, sans sur-jouer comme la Jaguar F-Type SVR. La Mercedes-AMG GT R intègre également un aileron fixe mais réglable mécaniquement. En position relevée, l'aileron apporte 155 kilos d'appui supplémentaire à vitesse maximale, et une fois incliné, celui-ci apporte un appui au sol cinq fois plus important qu'en position normale.

Les plus observateurs auront également remarqué un train arrière un peu plus large. Monté sur rotules, le train arrière s'élargit d'environ six centimètres à l'arrière afin d'accueillir des voies largement majorées et des pneumatiques Michelin Super Sport Cup 2 de 325 millimètres de large. À noter que les roues arrière sont directrices et peuvent braquer jusqu'à 1,5°.

À bord, ambiance sportive, mais...

Une fois le seuil de porte franchi, nous pénétrons dans un habitacle clairement typé sport. Tout est entièrement conçu pour se sentir le plus proche et le plus en adéquation avec sa monture. Nous retrouvons forcément quelques brides des Mercedes les plus conventionnelles, c'est-à-dire des éléments et des matériaux de très bonne facture, le tout, très bien assemblé. On y retrouve par l'exemple l'écran - non tactile - des Mercedes plus classiques, celui-ci est fourni de série avec la voiture.

En revanche, au niveau de l'ergonomie générale, disons-le, tout n'est pas parfait. Si dans sa conception l'habitacle reflète la sportivité et le raffinement, l'intégration de la console centrale détonne. En effet, placée très haut par rapport au niveau des sièges, elle a tendance à parfois nous gêner un poil lorsque l'on doit sélectionner une commande. Si elle est placée de la sorte, c'est en raison de la position du moteur, très reculée, qui vient presque s'inviter à bord comme un troisième passager. L'exemple le plus flagrant, c'est quand nous devons atteindre le petit sélecteur de vitesses de la boîte automatique, situé tout en bas, et qui oblige à "casser" son poignet.

En dehors de ça les sièges conjuguent à la fois confort et maintien, une qualité rare pour des baquets, nous pouvons également à peu près tout commander de l'intérieur, c'est-à-dire sélectionner la fermeté des suspensions, le son de l'échappement ou encore définir l'intervention de l'antipatinage grâce à une petite molette jaune spécifique à la GT R. Comme dans la catégorie GT3, cela permet de moduler l'arrivée du couple sans corriger la trajectoire.

La Mercedes-AMG GT R en quelques chiffres

Avant d'entamer une large partie dédiée au comportement de la voiture, zoom sur le moteur. Il s'agit d'un bloc V8 bi-turbo (M178), ouvert à 90°, de 4,0 litres de cylindrée, développant la bagatelle de 585 chevaux et 700 Nm de couple. "Il s'agit du même que dans une Mercedes-AMG GT S en somme ?". Oui et non. Celui-ci est bien spécifique à notre AMG GT R, c'est-à-dire que la gestion du moteur a été modifiée, tout comme l'épure de distribution, et le taux de compression augmenté. Les turbos ont eux aussi eu le droit à leur lot d'améliorations grâce à l'intégration de capsules Wastegate plus petites avec une pression de suralimentation qui passe de 1,2 bar à 1,35 bar. Résultat ? La vitesse des turbos, pleine charge, avoisine les 186'000 tr/min.

Avec seulement 1630 kilos sur la balance, l'AMG GT R est plus légère de 15 kilos que sa petite sœur, malgré l'arrivée de nombreux nouveaux équipements. Ce gain de poids est essentiellement du à l'utilisation massive de fibre de carbone au niveau des ailes avant, du pavillon et de l'extracteur d'air. L'échappement en titane a aussi permis de faire gagner quelques précieux kilos sur la balance. Pour en terminer avec les chiffres, précisons que la voiture est capable d'avaler le 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes et d'atteindre 318 km/h en vitesse de pointe.

La piste comme terrain de jeu !

Seulement trois semaines après la fin des 24 Heures du Mans, nous revoilà dans les paddocks, mais cette fois-ci pour faire face non pas à la boucle de 13,629 kilomètres, mais au circuit Bugatti. Il pleut des trombes d'eau durant notre session d'essai, la piste est détrempée, nous avons 585 chevaux distribués uniquement sur les roues arrière. Tout devrait bien se passer.

Pour faire simple d'entrée, disons que le moteur est un vrai régal. Plein à tous les régimes, de 2000 tr/min à 7000 tr/min, sa zone rouge, le bloc ne faiblit absolument jamais, poussant encore et encore jusqu'au prochain claquement de la boîte de vitesses. Une boîte de vitesses à double embrayage qui nous ferait presque de la peine tant elle doit souffrir pour encaisser les 700 Nm de couple de l'engin. Mais que nenni ! Elle encaisse sans broncher et enchaîne les rapports à une vitesse hallucinante, de manière imperceptible. C'est sans doute le point qui nous a le plus impressionné à bord. À un tel point que nous nous sommes demandés si elle n'était encore meilleure qu'une PDK de chez Porsche.

Sur une piste aussi humide, nous n'avons pas enclenché de suite le mode Race, il aura fallu attendre la fin de notre session pour qu'elle sèche un peu afin de l'enclencher et l'utiliser sereinement. Mode manuel de la boîte automatique enclenché (sinon celle-ci a tendance à rétrograder un peu vite au freinage), ESP et intervention de l'antipatinage au minimum, nous sommes fin prêt à voir ce que cette AMG GT R peut nous distiller de bon. On aurait pu croire que notre session d'essai, toutes aides désactivées, allait plutôt ressembler à un ballet de Rudolf Noureev, mais finalement pas du tout. La voiture s'est montrée incroyablement stable grâce notamment à une motricité sans faille.

Difficile à croire d'autant plus que les roues arrière ne bénéficient d'aucun appui du moteur qui se trouve à l'avant, de ce fait nous pensions réellement prendre chaque virage en glisse sans vraiment forcer le coup de volant. A contrario, grâce au différentiel à glissement limité et la très bonne répartition des masses (47,3 % sur l’avant et 52,7 % sur l’arrière avec le moteur central avant et la boîte de vitesses à l’arrière) les pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 s'accrochent avec hargne au bitume, le tout, sans vraiment solliciter l’antipatinage.

Sous la pluie, la voiture valse, mais reste assez prévoyante et communique bien avec son conducteur

"Elle n'est pas joueuse donc cette AMG GT R ?"  Bien sûr que si, mais disons qu'elle vous obéira au doigt et à l'œil du moment que les conditions d'adhérence vous le permettent. Elle privilégie tout de même l'efficacité. Et dieu sait que ce n'est pas en prenant tous les virages en dérive que l'on va claquer le record au tour. Grâce aux roues arrière directrices, les premiers enchainements de virages impressionnent et nous étonnent de par la vitesse à laquelle nous passons. La stabilité est juste parfaite, sous 100 km/h les roues tournent dans le sens opposé des roues avant, et au-dessus, elles tournent dans le même sens.

Arrivée à la chicane Dunlop, là où habituellement les freins ont plutôt intérêt à être robustes, la Mercedes-AMG GT R se place au frein à la perfection, et les roues directrices assurent parfaitement la trajectoire permettant ainsi de relâcher les freins largement plus tôt qu'avec une voiture de sport classique. Le freinage soit dit en passant est excellent, bien au-dessus de ce que peuvent faire encore BMW Motorsport et Audi Sport, avec une tenue en température parfaite, malgré les différents tours de piste infligés.

Parfaite cette Mercedes-AMG GT R ? Presque. Presque parce qu'elle peut sans conteste rivaliser avec une Porsche mais il lui manque un tout petit quelque chose : le feeling à la direction. Précise, incisive et consistante, elle nous a particulièrement plu, mais elle ne véhicule pas autant d'informations que nous l'aurions souhaité.

Conclusion

Si dans chaque essai de sportive vous avez l'impression de lire la même chose, sachez qu'avec l'AMG GT R c'est différent. Pas de "Dr. Jekyll et Mr. Hyde" ou de "Polyvalente", la GT étoilée est une sportive pure et dure, dans la lignée de ce qui se fait de mieux chez AMG depuis un demi-siècle. Avec une prise en main uniquement réalisée sur circuit, nous ne pouvons pas vraiment vous dire comment elle se comporte au quotidien, mais honnêtement, pour tous les jours, une "simple" Mercedes-AMG GT ou une version S conviendra mieux que cet engin de guerre.

Au niveau des prix, si la gamme AMG GT débute à 127'200 euros, il va falloir débourser plus, beaucoup plus pour une version R. Disponible à partir de 174'800 euros, la facture grimpera assez vite une fois l'ouverture main libre sélectionnée (950 euros) ou encore la peinture jaune "Solarbeam" cochée (7600 euros). Ajoutez à cela, en France, un malus de 10'000 euros, et il faudra compter pas moins de 200'000 euros pour une Mercedes-AMG GT R. Des prix quasiment calqués sur ceux d'une Porsche 911 GT3 RS (avant l'arrivée de la nouvelle), quelques mesquineries en moins tout de même concernant le catalogue des options.

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À ces tarifs, elle vient même marcher sur les plates-bandes des Lamborghini Huracán LP580-2 (environ 180'000 euros) ou encore de la Ferrari 488 GTB (environ 220'000 euros). Fort heureusement, même si la Ferrari est bien plus puissante (670 chevaux), l'AMG GT R bénéficie de bien d'autres atouts. Et n'oublions pas qu'elle a tout de même mis plus de 11 secondes à la Ferrari sur le Nürburgring quand nos confrères de Sport Auto Allemagne l'ont emmené sur la piste (7'10''92).

Photos - Thibaut Chevalier / Mercedes-AMG France