La forme d'une voiture commence par ce qui ne se voit pas

Moteur à l'avant, à l'arrière ou sous le plancher : voici comment la mécanique peut complètement changer les proportions d'une voiture.

Photo: Motor1 Italia visual (AI-assisted)

Par: Sergio Chierici

Traduit par: Emmanuel Rolland

2 Oct à 09:07

Lorsque l’on regarde une automobile, on a l’habitude d’observer ses phares, ses flancs, son pavillon et ses proportions. Pourtant, une part importante de son design naît bien avant la carrosserie, au moment de décider où placer le moteur, la transmission, le réservoir ou les batteries, et quelles roues devront transmettre le mouvement.

Déplacer le moteur de l’avant vers l’arrière, supprimer l’arbre de transmission ou installer une batterie entre les essieux peut modifier l’empattement, les porte-à-faux, la hauteur et la position de l’habitacle. Parfois, la technique est affichée avec fierté ; d’autres fois, le designer fait tout pour la dissimuler. Mais sous la tôle, elle continue de dessiner l’automobile.

Quand la mécanique modifie les proportions

La nouvelle Volkswagen ID.3 Neo constitue un excellent point de départ. Longue de 4,29 mètres, elle appartient donc au même univers que les compactes traditionnelles, mais sa plateforme électrique MEB+ place la batterie dans le plancher et le moteur sur l’essieu arrière, qui est aussi l’essieu moteur.

Le résultat se lit dans la carrosserie : l’empattement atteint 2,76 mètres, le capot est relativement court et l’habitacle occupe une part très importante de la longueur disponible. Il ne s’agit pas simplement d’un choix stylistique : les proportions racontent, au moins en partie, ce qui a été installé sous la voiture.

La comparaison avec la Golf rend cela encore plus évident. La compacte traditionnelle de Volkswagen repose sur une architecture à moteur avant transversal et traction avant : il faut donc ménager à l’avant un espace mécanique important, tandis que sur l’ID.3 Neo, le principal moteur électrique se trouve à l’arrière. Deux manières différentes de répartir les organes techniques donnent naissance à deux silhouettes distinctes.

La plateforme électrique MEB+ permet à l’ID.3 Neo d’offrir un empattement très long, des porte-à-faux réduits et un habitacle avancé, avec des formes presque de monospace et des proportions difficiles à obtenir sur une compacte traditionnelle.

Photos Par : Volkswagen

La Golf démontre comment une architecture traditionnelle peut intégrer des moteurs thermiques, mild hybrid et plug-in hybrid sans modifier substantiellement les proportions de la carrosserie ni la répartition classique des volumes.

Photo de : Volkswagen

De la Coccinelle à la Golf, tout change sous la carrosserie

Volkswagen avait déjà connu une transformation encore plus radicale. La Coccinelle avait moteur et roues motrices à l’arrière ; en 1974, la Golf transféra les deux à l’avant, avec un moteur disposé transversalement. Ce basculement marqua le début d’une nouvelle ère pour la marque, qui proposait auparavant essentiellement des variantes d’une même plateforme.

Curieusement, la New Beetle fit l’opération inverse sur le plan visuel : elle évoquait la silhouette de la Coccinelle, mais utilisait en dessous l’architecture de la Golf, avec moteur transversal avant et traction avant. La carrosserie racontait le passé, tandis que la mécanique, totalement différente, cherchait à se faire oublier.

Dans la Coccinelle originale, la carrosserie reflétait fidèlement l’architecture technique : moteur boxer refroidi par air et propulsion prenaient place sous le capot arrière caractéristique, avec le coffre à l’avant et un plancher plat et régulier.

La New Beetle reprend les proportions et l’esprit de son ancêtre, mais sous sa carrosserie elle utilise l’architecture moderne de la Golf : moteur avant transversal et traction. Dans la première version, les lignes en arc lui donnaient une nouvelle personnalité, tandis que la seconde reprenait des éléments de style du modèle d’origine.

La même marque nous offre ainsi presque une petite histoire de l’architecture automobile : Coccinelle tout à l’arrière, Golf tout à l’avant, ID.3 Neo avec batterie sous le plancher et moteur de nouveau à l’arrière. La position de la mécanique change, et avec elle évoluent les espaces dans lesquels le designer peut travailler.

Quand une même idée cache une technique différente

La Renault Twingo est un autre cas intéressant. La troisième génération avait retenu une solution rare parmi les citadines modernes, avec moteur et propulsion ; la nouvelle Twingo E-Tech Electric utilise au contraire la plateforme AmpR Small, une batterie LFP de 27,5 kWh et une traction avant.

Pourtant, la nouvelle Twingo cherche surtout à retrouver l’esprit de la première génération : carrosserie compacte, grand volume habitable et formes de petit monospace. Ce qui se trouve dessous change donc, tandis que le design construit volontairement une continuité visuelle qui relève davantage de l’histoire du modèle que de son architecture.

La Twingo III adoptait une architecture inhabituelle et amusante avec moteur arrière et propulsion, partagée avec smart, qui permettait un capot très court et un habitacle particulièrement avancé pour une citadine.

La nouvelle Twingo E-Tech Electric change complètement d’architecture et fait plus directement référence aux formes de petit monospace de la première série, détails compris, mais avec cinq portes.

Mais dès les années 1990, certains concepteurs avaient déjà commencé à réfléchir à l’espace vertical. La première Mercedes Classe A W168 a rendu célèbre le plancher « sandwich » ; la Fiat Multipla utilisait quant à elle un plancher plat et suffisamment haut pour loger sous l’habitacle des réservoirs de GNV et, sur le prototype Hybrid Power, également des batteries.

La Mercedes Classe A de première génération, conçue par Bruno Sacco, était quelque chose de jamais vu auparavant : compacte et étroite, elle était tout à l’avant avec un plancher « sandwich », qui concentrait une partie de la mécanique sous l’habitacle. Une solution qui influença directement la hauteur, les proportions et la configuration de la carrosserie aérodynamique.

La forme inhabituelle de la Multipla naissait surtout de l’habitacle : le plancher haut et le grand volume intérieur avec six places sur deux rangées préfiguraient des solutions que l’on retrouve aujourd’hui dans de nombreuses voitures électrifiées.

Le design commence avant la carrosserie

Avec la BMW i3, ce principe allait devenir encore plus évident : l’électrique n’était pas intégré dans une forme conventionnelle, mais devenait l’un des points de départ pour en construire une nouvelle. Aujourd’hui, cette même liberté peut produire des résultats très différents, de la compacte presque monospace à la berline traditionnelle.

La BMW i3 a été l’une des premières voitures à transformer l’architecture électrique, éventuellement aussi avec un moteur thermique range extender, en élément de design : empattement long, habitacle avancé et proportions inhabituelles découlaient directement de la technique, avec quelques détails originaux pour souligner la modernité.

La MINI Aceman démontre l’évolution de la voiture électrique : la nouvelle architecture est désormais complètement intégrée au langage de la marque, sans renoncer aux proportions et aux détails typiques d’une MINI, déclinés dans des dimensions différentes.

C’est pourquoi, lorsque nous observons le profil d’une automobile, nous devrions peut-être commencer à le regarder aussi à l’envers. Avant de nous demander pourquoi le designer a dessiné un capot si court, un empattement si long ou une cabine si avancée, nous pouvons nous demander ce qu’il a dû installer dessous. Car une partie du design que nous voyons naît précisément de ce que nous ne verrons jamais.