40 ans plus tard, l'Audi 90 reste une berline surprenante
Nous avons célébré les 40 ans de la B3 en reprenant le volant du modèle phare de la gamme, avec son cinq-cylindres.
Nous vivons une époque où les voitures anciennes n’en ont plus forcément l’air. La preuve avec le modèle visible sur la photo ci-dessus. En 1986, Audi lance la nouvelle 80 de génération B3. C’était il y a 40 ans. Pour autant, les modèles survivants sont encore loin d’appartenir au passé.
Les connaisseurs de la marque avanceront qu'il ne s'agit pas là d'une 80, mais bien d'une 90 ! Exact. Audi Tradition, le département dédié aux classiques de la marque, nous a offert une montée en gamme. Difficile de refuser, d’autant qu’en 2026, le cinq-cylindres fête lui aussi un anniversaire important chez Audi. Il aura 50 ans, un cap célébré par une exposition spéciale à Ingolstadt.
Me voici donc au volant de cette 90 quattro B3. Une voiture issue de l’ère Piëch chez Audi, lorsque Ferdinand Karl voulait dépoussiérer la gamme. Fini les voitures bourgeoises sans relief : place à des modèles modernes pour des clients modernes. Le tout accompagné d’un engagement en sport automobile. L’Audi 90 quattro IMSA GTO, forte de plus de 700 ch, rafle tout aux États-Unis en 1989 et reste aujourd’hui un objet culte dans bien des jeux vidéo.
Une 80 plus chic pour répondre à BMW et Mercedes
« Ma » 90 se montre tout de même un peu plus civilisée. La nouvelle Audi 90 arrive sur le marché en mai 1987, trois ans après qu’Ingolstadt a glissé pour la première fois des cinq-cylindres sous le capot de la 80. Les raisons sont à chercher du côté de la concurrence allemande : dès la fin des années 1970, BMW installe des six-cylindres dans sa Série 3, devenue E30 en 1982. Au même moment, Mercedes investit le segment des familiales de 4,40 mètres avec la 190.
Et ce n’est pas tout : depuis 1981, la maison mère VW propose aussi la Santana avec un cinq-cylindres. Le succès reste certes mesuré, mais Audi se sent obligé de réagir. En 1982, la marque introduit d’abord le cinq-cylindres dans les 80 quattro et 80 CD, avant que la 90 n’incarne, en 1984, la variante luxueuse. Environ 110 000 exemplaires de la première génération de 90 — une Super 90 avait déjà existé de 1966 à 1971 — sont vendus en quatre ans. De quoi justifier une descendante.
Audi 90 quattro (1987) à l’essai
Dans sa brochure de 1987, Audi la décrit ainsi : « Avec la nouvelle Audi 90, l’état le plus avancé de la technique se présente dans la catégorie compacte allemande. » Oui, vous avez bien lu : compacte. Et la marque poursuit : « Un design esthétique et distinctif, associé à une aérodynamique exceptionnellement efficace [...] tout en offrant une habitabilité généreuse. »
Plus de style, un prix plus élevé
Distinctive ? Bien sûr, chacun reconnaît la base de l’Audi 80. Mais elle est rehaussée par quelques touches de chrome, un bandeau arrière continu et un bouclier intégrant clignotants et antibrouillards dans l’esprit de la Porsche 928. Le bandeau comme le bouclier seront d’ailleurs souvent montés par la suite en accessoires par des propriétaires d’Audi 80.
Quoi qu’il en soit, cela suffit à Audi pour facturer la 90 B3 la moins chère près de 4 500 marks de plus qu’une 80. Ce n’est pas un produit de masse, mais plutôt un objet de prestige, pour la marque comme pour ses clients. Selon Kevin Thiel dans son ouvrage de référence consacré à l’Audi 80, la 90 ne représente que 11 % des B3.
L’offre de la deuxième génération d’Audi 90 se décline ainsi : 2.0 E de 115 ch, 2.3 E de 136 ch avec transmission intégrale en option, puis, au sommet des cinq-cylindres, les quattro 20V et 20V de 170 ch. Le seul quatre-cylindres de la 90, le turbodiesel 1,6 litre de 80 ch, restera très rare.
Avant, tout était plus petit
Je roule donc avec le cinq-cylindres 2,3 litres. Millésime 1987, teinte « Blanc perle » (L0A9), 4,39 mètres de long et pack Sport 90 avec becquet arrière. Prix de base en février 1988 : 46 200 DM avec transmission intégrale. Sans elle, il fallait compter près de 10 000 marks de moins. Ma première impression : comme les familiales de l’époque paraissent petites aujourd’hui. L’Audi ne mesure que 1,69 mètre de large pour 1,37 mètre de haut. Un vrai soulagement à l’ère des SUV porte-avions.
Mais la B3 n’est pas aussi généreuse que le promettait la brochure de l’époque. Je me souviens encore très bien de ma mère découvrant, surprise, le petit coffre d’une Audi 80 de prêt. Elle était habituée à un VW Passat Variant. Sur la B3, pas de banquette rabattable en raison de l’implantation verticale du réservoir juste derrière les sièges arrière ; 453 litres de bagages peuvent prendre place dans un compartiment arrière assez tourmenté, fermé par un lourd couvercle de coffre.
Une voiture pour deux, ou presque
À bord non plus, l’espace ne donne pas une impression d’ampleur. Quatre adultes dans cette berline ? Pas vraiment. D’autant que les appuie-tête arrière ne sont qu’esquissés. Ma pensée spontanée : une 2+2 à quatre portes. Pas étonnant que l’on ait très rarement vu la génération B3 utilisée comme taxi de son vivant. Audi avait bien envisagé un break, mais il ne verra le jour que plus tard avec la B4. En revanche, la sellerie cuir blanche est un vrai régal pour les yeux, et elle coûtait très cher à l’époque. À mes oreilles, le bruit sourd et consistant de fermeture des portes est tout aussi plaisant.
La presse spécialisée critiquait alors le fort échauffement de la carrosserie galvanisée, favorisé par les surfaces vitrées arrondies. Elle avait raison, comme je le constate rapidement par une température extérieure tout juste inférieure à 30 °C. Ma 90 dispose bien de la climatisation, mais elle est vide. Donc vitres ouvertes, ce qui est finalement idéal pour écouter le cinq-cylindres. À l’intérieur, les 136 ch restent en effet assez discrets : la 90 ne cherche pas à être une sportive déchaînée. Ce n’est qu’à l’air libre, en prenant des tours, que le moteur bascule dans des sonorités dignes de Röhrl.
Outre le volant légèrement décalé vers la droite par rapport au conducteur, un fait saute surtout aux yeux : cette voiture ne donne pas l’impression d’avoir 40 ans. Le cinq-cylindres reprend avec onctuosité dès 1 500 tr/min, même en cinquième, même si la commande de boîte n’atteint pas la précision d’une BMW. En revanche, grâce à la transmission intégrale, cette Audi de 1 220 kg enroule les virages sans jamais se désunir. Pendant ce temps, mon photographe ramène une autre voiture à Ingolstadt. Et je me dis : prends ton temps.
Audi construira exactement 141 809 exemplaires jusqu’en 1991, dont 26 300 avec transmission intégrale. Ensuite, la 90 disparaît : la 80 B4, profondément revue, reçoit des cinq et six-cylindres sans numéro spécifique sur la poupe. Un chiffre rare, donc, que ce 90. De la plus bourgeoise 80 B3, Audi produira presque dix fois plus d’exemplaires, soit 1,3 million d’unités.
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