La Citroën Saxo VTS fête ses 30 ans

Ce sont le genre d’infos qui vous confrontent sans ménagement au temps qui passe. La  Citroën Saxo VTS a été une héroïne de mon adolescence et figurait très haut dans la liste des « je m’en offrirai une dès que j’aurai mon permis ». Aujourd’hui, la petite bombe fête ses 30 ans. 

En 1996, Citroën lance la nouvelle gamme Saxo. Remplaçante de l’AX, elle a été développée au sein de PSA et partageait une bonne partie de sa technique, moteurs compris, avec la Peugeot 106. Au lancement, on trouvait des quatre-cylindres atmosphériques 8 soupapes de 50, 75 et 88 ch, ainsi qu’un Diesel 1,5 litre de 57 ch. Mais face à un marché alors très friand de petites sportives, la marque proposait d’emblée une version haut de gamme clairement orientée performances, dotée d’un 1,6 litre 16 soupapes développant 120 ch et 145 Nm de couple maximal : la Saxo VTS. 

Au milieu des années 1990, l’univers des petites GTI était encore délicieusement simple. La Saxo « chaude » ne faisait pas exception. Elle répondait à une question : combien de plaisir de conduite peut-on faire tenir dans 3,72 m de tôle sans exploser son budget ? Aujourd’hui, la petite Française souffle ses 30 bougies — l’occasion de se pencher sur les raisons de son efficacité redoutable.

Le premier coup de crayon de Gilles Vidal et l’esprit de l’AX

En 1996, la Saxo n’avait pas la tâche facile. Elle devait succéder à l’AX, dont les versions AX Sport et GTi avaient marqué les esprits avec leur approche radicale du poids contenu. Alors que la Saxo « standard » se présentait plutôt comme une citadine raisonnable, un tout jeune designer nommé Gilles Vidal — aujourd’hui directeur du design chez Renault — a pu s’exprimer sur l’apparence de la version sportive.

C’était son premier travail chez Citroën : il a dessiné les élargisseurs d’ailes caractéristiques, se prolongeant de manière fluide dans les bas de caisse, ainsi que des boucliers plus affirmés. Pour le reste, la VTS restait relativement discrète : un badge 16V sur les ailes arrière, des jantes spécifiques de 14 pouces et une sortie d’échappement chromée suffisaient.

Sous le capot de la version phare se trouvait ce que la famille de moteurs TU offrait de mieux : le TU5J4. Un quatre-cylindres 1,6 litre 16 soupapes capable de délivrer 120 ch à 6 600 tr/min. Cela peut sembler modeste aujourd’hui, mais il faut rappeler que l’auto n’affichait que 935 kg sur la balance. Résultat : une montée en régime nerveuse, qui ne s’arrêtait qu’au rupteur à 7 300 tr/min. Officiellement, la VTS abattait le 0 à 100 km/h en 8,7 s et franchissait la barre des 200 km/h. À une époque où une Golf GTI devenait déjà nettement plus lourde et moins vive, la Saxo faisait figure de véritable scalpel sur route secondaire.

Citroën Saxo VTS (1996)

Photo : Citroën

Entre rigueur de compétition et usage quotidien

Le châssis de la Saxo VTS est devenu légendaire — et parfois redouté. Sa direction précise et son train arrière « qui accompagne » la voiture la rendaient extrêmement agile, mais demandaient aussi une main experte lorsqu’on s’approchait des limites. Un trait typique des compactes sportives françaises des années 1980 et 1990 : l’envie de survirer faisait presque partie du cahier des charges. Rien d’étonnant, dès lors, à ce que la Saxo serve d’école : en rallye comme en coupe de marque, toute une génération de pilotes — dont un certain Sébastien Loeb — y a fait ses classes.

Dans la rude concurrence des années 1990, la Saxo VTS devait se mesurer à des rivales bien identifiées. Il y avait évidemment la Peugeot 106 S16, sa sœur technique, souvent encore un peu plus affûtée dans ses réglages. Mais aussi l’Opel Corsa GSi de 106 ch, la Fiat Punto GT et son turbo de 131 ch, ou encore la toute jeune Volkswagen Polo GTI de 120 ch, qui jouaient dans la même catégorie. La Citroën, elle, proposait ce mélange bien à elle d’understatement et de mécanique sans filtre.

Au fil des années, la dénomination VTS a été élargie afin de rendre le look sportif accessible avec des moteurs plus modestes (de 75 à 100 ch). Le grand restylage de 1999, avec ses optiques avant en forme d’amande, a encore modernisé la silhouette, avant que l’histoire ne s’arrête définitivement en 2003, après sept ans de carrière et l’arrivée de la C2. Aujourd’hui, trouver une VTS bien conservée et en configuration d’origine demande de la patience. Les sites d’annonces spécialisés n’en proposent pas tant que ça. Lors d’une recherche rapide, nous n’avons déniché qu’une poignée d’exemplaires — selon l’état, entre un peu plus de 5 000 et 9 000 €. 

Lire aussi

Peugeot 305 (1977-1988) : une française discrète qui a marqué son époque

Peugeot 104 (1972-1988), la discrète pionnière des citadines modernes