Voitures chinoises produites en Europe : le prix restera-t-il compétitif ?

Ces dernières années, nous avons assisté à la croissance extrêmement rapide des marques chinoises hors de Chine. Leur compétitivité leur a permis de gagner du terrain non seulement sur les marchés émergents — comme l’Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient, l’Asie centrale et l’Amérique latine — mais aussi dans plusieurs marchés développés où leur entrée a été autorisée, dont l’Australie, Hong Kong, Singapour et l’Europe.

Au début, surtout dans les années 2000 et 2010, les voitures chinoises attiraient principalement grâce à des prix très bas, en particulier dans les économies émergentes. Cet avantage est resté d’actualité ces dernières années, mais entre-temps les constructeurs chinois ont franchi un cap important. Profitant de la période compliquée qui a suivi la pandémie et de la crise des semi-conducteurs, ils ont rapidement amélioré le design, la technologie et les performances des batteries.

Aujourd’hui, les voitures chinoises ne se distinguent plus uniquement par un positionnement tarifaire agressif, mais aussi par la qualité des intérieurs, les équipements technologiques et les groupes motopropulseurs. Grâce à cette combinaison, les marques chinoises ont réussi à capter des parts de marché de plus en plus significatives dans les pays où elles sont présentes.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes

Sur un échantillon de 22 marchés (12 économies développées et 10 émergentes), la part de marché des marques chinoises est passée de 5,9 % au premier trimestre 2025 à 9,8 % au premier trimestre 2026. Dans les marchés développés analysés (Australie, Corée du Sud, Japon, Singapour, pays du CCG, Israël et Europe), les ventes totales n’ont progressé que de 0,7 % sur les trois premiers mois de l’année, tandis que celles des constructeurs chinois ont bondi de 66 %, faisant passer leur part de 4,7 % à 7,7 %.

La progression a été encore plus rapide dans les marchés émergents étudiés (Indonésie, Thaïlande, Turquie, Afrique du Sud, Argentine, Chili, Brésil, Colombie, Uruguay et Pérou). Selon les données officielles du premier trimestre, les constructeurs chinois ont augmenté leurs volumes de 82 %, contre une hausse de 10 % pour l’ensemble du marché. De cette façon, la part chinoise est passée de 10,2 % au premier trimestre 2025 à 16,8 % seulement un an plus tard.

Le coût de la localisation

Ces résultats impressionnants reposent principalement sur trois facteurs :

• l’intégration verticale des constructeurs chinois, qui leur permet de contrôler directement l’ensemble de la filière batterie ;
• une main-d’œuvre chinoise encore très compétitive en matière de coûts ;
• le fort soutien du gouvernement central via des incitations et des subventions.

Cependant, les deux premiers avantages pourraient disparaître en cas de production entièrement localisée à l’étranger.

Exemple de prix comparés

Photo : Motor1 Italy

Il existe déjà des exemples concrets. La Santana 400 D assemblée en Espagne en mode SKD (il s’agit, de fait, d’une Dongfeng Zhengzhou Z9 rebadgée) est proposée en Chine à partir de 18 900 euros, tandis que cette même voiture, avec le même moteur mais assemblée en Espagne, démarre à 29 900 euros.

Exemple de prix comparés

Photo : Motor1 Italy

Un autre cas est celui d’Ebro, marque espagnole historique relancée avec le soutien chinois, qui assemble également en mode SKD la Chery Tiggo 7 sous le nom Ebro S700. Ici aussi, l’écart de prix, même avec des spécifications non identiques, reste très important.

Chery Tiggo 7 Pro

Les raisons de cette différence sont multiples, mais le point central est clair : localiser la production chinoise en Europe risque de réduire significativement la compétitivité de leurs voitures. La vraie question est donc de savoir comment les constructeurs chinois parviendront à relever ce défi.

L’auteur de l’article, Felipe Munoz, est analyste spécialiste de l’industrie automobile et créateur de contenus sur Car Industry Analysis sur les réseaux sociaux.

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