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R5 Turbo 3E vs Peugeot E-T16 : les icônes françaises lâchent les chevaux

555 ch dans la Renault et 816 ch dans la Peugeot poussent l'électrique à son paroxysme. Mais seul l'un de ces deux concepts devrait réellement être produit.

Renault 5 Turbo 3E Peugeot TE16

Photo: Motor1.com

Par: Christopher Otto

Publié par: Emmanuel Rolland

15 Oct à 09:06

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555 ch dans la Renault 5 Turbo 3E, jusqu’à 816 ch dans la Peugeot E-T16. Au Mondial de l’Auto de Paris 2026, les deux constructeurs français montrent jusqu’où peut aller l’idée d’une petite sportive.

Toutes deux misent sur une motorisation électrique, des carrosseries extrêmes et une technologie poussée. Toutes deux font référence à des voitures de rallye mythiques des années 1980. Mais tandis que Renault prévoit réellement une petite série, la Peugeot reste pour l’instant un spectaculaire exemplaire unique.

Renault 5 Turbo 3E (2026) au Salon de l’automobile de Paris

Photos Par : Motor1.com Deutschland | C. Otto

Peugeot E-T16 Concept (2026) au Salon de l’automobile de Paris

Images : Motor1.com Deutschland | C. Otto

Ce qui frappe, c’est à quel point l’idée de départ est proche, tandis que sa mise en œuvre diffère radicalement. Renault opte pour la propulsion, deux moteurs-roues et une construction résolument allégée. Peugeot réplique avec trois moteurs électriques, une transmission intégrale et une puissance supérieure de 261 ch à celle de la Renault. Il ne s’agit pas simplement de deux déclinaisons très sportives de citadines électriques ordinaires : les deux constructeurs ont développé des véhicules largement spécifiques.

Les proportions suffisent déjà à illustrer l’ampleur du travail engagé. La Renault reste relativement courte avec 4,08 mètres, mais elle est particulièrement large avec 2,03 mètres. La Peugeot se distingue elle aussi par d’énormes ailes, de grandes prises d’air et un imposant aileron arrière. Dans les deux cas, le dessin s’inspire d’un modèle historique qui, il y a déjà quatre décennies, bousculait les conventions de la petite voiture.

555 contre 816 ch : deux approches de la très haute performance

Sur le plan technique, la Renault 5 Turbo 3E est particulièrement intéressante. Ses deux moteurs électriques sont logés directement dans les roues arrière et développent ensemble 408 kW, soit 555 ch. Une transmission classique avec différentiel et arbres de transmission devient ainsi inutile. Chaque roue arrière peut être pilotée individuellement, ce qui permet une répartition électronique du couple très précise.

Galerie: Renault 5 Turbo 3E (2026) au Mondial de l'Auto de Paris

Renault 5 Turbo 3E (2026) au Mondial de l'Automobile de Paris

Source: Motor1.com Deutschland | C. Otto

Peugeot retient une autre architecture pour l’E-T16. Un moteur électrique entraîne l’essieu avant, tandis que deux autres s’occupent des roues arrière. La puissance totale atteint 600 kW, soit 816 ch. Peugeot peut également répartir individuellement le couple entre les deux roues arrière, tout en faisant varier la puissance entre les essieux avant et arrière.

Alors que Renault conçoit délibérément la Turbo 3E autour de l’agilité et d’un survirage maîtrisable, Peugeot mise avec sa transmission intégrale sur une motricité maximale et des performances aussi élevées que possible. Cela ne signifie pas nécessairement que la Peugeot serait supérieure dynamiquement. Cela montre surtout à quel point les motorisations électriques peuvent être exploitées différemment pour deux voitures résolument sportives.

Les chiffres d’accélération donnent d’abord clairement l’avantage à Peugeot. Elle est annoncée à 2,5 secondes de 0 à 100 km/h et atteindrait déjà 300 km/h en seulement 16 secondes. Renault annonce moins de 3,5 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 270 km/h. Ces données n’ont toutefois pas tout à fait la même portée. Renault a déjà présenté des véhicules de développement roulants, tandis que les promesses de performance de Peugeot proviennent pour l’instant de la description technique d’un concept-car.

Caractéristiques techniques Renault 5 Turbo 3E Peugeot E-T16 Concept Moteur 2 moteurs électriques dans les roues arrière 3 moteurs électriques (1 à l'avant, 2 à l'arrière) Puissance 555 ch (400 kW) 816 ch (600 kW) Couple 4 800 Nm aux roues Non spécifié Transmission Propulsion arrière Transmission intégrale 0-100 km/h Moins de 3,5 secondes 2,5 secondes 0-300 km/h Non spécifié 16 secondes Vitesse maximale 270 km/h Non spécifié Capacité de la batterie 70 kWh 85 kWh Tension du réseau de bord 800 volts 800 volts Puissance de charge CC max. 350 kW Non spécifié Temps de charge CC 15 à 80 % en environ 15 minutes 10 à 80 % en moins de 15 minutes Autonomie (WLTP) Plus de 400 km (chiffre provisoire) Jusqu’à 400 km (chiffre indicatif) Poids à vide Env. 1 450 kg (valeur cible) Non communiqué Rapport poids/puissance Env. 2,6 kg/ch Moins de 2,0 kg/ch (données du constructeur) Statut de production 1 980 exemplaires prévus Étude conceptuelle, aucune production en série annoncée Lancement sur le marché Prévu en 2027 Non annoncé Prix À partir de 160 000 euros (à titre provisoire) Non communiqué

Construction légère contre recherche de performance maximale

Les différences apparaissent aussi dans la conception des véhicules. Sous la direction d’Alpine, Renault a développé une plateforme spécifique en aluminium avec des composants en carbone. La carrosserie est réalisée dans un matériau composite particulièrement léger. L’objectif de masse est d’environ 1 450 kg, un chiffre remarquable compte tenu de la puissance et de la motorisation électrique.

Galerie: Peugeot E-T16 Concept (2026) au Mondial de l’Auto de Paris

Peugeot E-T16 Concept (2026) au Mondial de l'Automobile de Paris

Source: Motor1.com Deutschland | C. Otto

Peugeot ne communique pas encore de masse à vide précise pour l’E-T16, mais promet un rapport poids/puissance inférieur à deux kilogrammes par cheval. Avec 816 ch, cela donnerait théoriquement une masse inférieure à 1 632 kg. La Peugeot, pourtant plus puissante et dotée d’une transmission plus complexe, pourrait donc évoluer dans une catégorie de poids proche de celle de la Renault. Reste à savoir si cette valeur pourra être atteinte sur un véhicule réellement roulant.

Les deux concepts devraient être exigeants sur le plan dynamique. Dans le cas de la Renault, l’intérêt porte surtout sur les effets des moteurs électriques directement intégrés aux roues. Cette solution augmente en principe les masses non suspendues, ce qui impose un réglage particulièrement fin du châssis. Peugeot doit de son côté maîtriser la puissance considérable de ses trois moteurs et les contraintes thermiques qui en découlent.

La partie châssis est donc particulièrement élaborée. Renault utilise des doubles triangles et une gestion dynamique spécialement calibrée. Peugeot associe ses voies élargies à des pneus avant de 275 mm et à des pneus arrière de 315 mm. Les disques de frein affichent pour leur part 380 mm de diamètre aux quatre roues.

Renault 5 Turbo 3E (2026) au Salon de l’automobile de Paris

Photo : Motor1.com Deutschland | C. Otto

70 contre 85 kWh : les batteries aussi sont mises à contribution

En revanche, les deux voitures se rejoignent largement sur l’architecture électrique. Toutes deux utilisent un système 800 volts, qui autorise de fortes puissances de recharge. Renault installe une batterie de 70 kWh utiles, Peugeot mise sur 85 kWh. Malgré l’écart important de puissance et de capacité, les deux constructeurs annoncent une autonomie d’environ 400 km.

Renault indique désormais pour la Turbo 3E une puissance maximale de recharge rapide en courant continu de 350 kW. La batterie pourrait ainsi passer de 15 à 80 % en 15 minutes. Peugeot ne précise pas la puissance maximale de charge, mais promet un passage de 10 à 80 % en moins de 15 minutes.

La Peugeot ajoute un système de refroidissement spécifique de la batterie. La technologie dite Side-Cooling évacue la chaleur par les faces latérales des cellules. Elle doit empêcher l’électronique de réduire la puissance en cas de sollicitation prolongée. Selon Peugeot, l’E-T16 peut ainsi effectuer trois tours de la boucle nord du Nürburgring sans baisse de puissance moteur.

Peugeot E-T16 Concept (2026) au Salon de l’automobile de Paris

Photo : Motor1.com Deutschland | C. Otto

Une revendication notable, que le constructeur n’a toutefois pas encore étayée par des données d’essai vérifiables de manière indépendante. Le niveau de développement de la Renault est plus tangible. La Turbo 3E a déjà effectué des démonstrations publiques en Corse et au Goodwood Festival of Speed. Reste malgré tout à vérifier son endurance réelle en conduite sportive.

Épaules larges et nombreuses références au rallye

Sur le plan du style aussi, les deux françaises suivent des approches différentes. Renault reste relativement fidèle aux proportions caractéristiques de la R5 Turbo originelle. La silhouette anguleuse, les ailes arrière largement élargies et les prises d’air marquées ne laissent aucun doute sur sa filiation. Les optiques modernes et les détails aérodynamiques donnent toutefois à la Turbo 3E une identité propre.

Peugeot interprète son modèle historique de manière nettement plus libre. L’E-T16 combine la largeur extrême et les proportions caractéristiques de la 205 Turbo 16 avec le futur langage stylistique de la marque. On remarque notamment la nouvelle signature lumineuse à trois griffes, la ligne de carrosserie éclairée en rouge et l’énorme partie arrière. Comme sur la voiture de rallye historique, celle-ci peut s’ouvrir entièrement pour dévoiler la chaîne de traction.

Renault 5 Turbo 3E lors du rallye Tour de Corse

Renault 5 Turbo 3E au Rallye Tour de Corse

Photo : Renault

Les habitacles diffèrent également. Renault mise sur un cockpit orienté vers le conducteur, avec instrumentation numérique et de nombreuses commandes typées sport automobile. Peugeot présente au contraire une solution beaucoup plus futuriste avec son volant Hypersquare, une direction électronique et un grand affichage panoramique. Une technologie de direction comparable doit ensuite être utilisée sur la future E-208.

Une différence essentielle : Renault va jusqu’au bout

Aussi spectaculaire soit-elle, la Peugeot E-T16 n’est pour l’instant qu’un concept-car. Peugeot n’a annoncé aucune production en série. Il est seulement acquis que de nombreux éléments visuels se retrouveront sur les prochaines 208 et 208 e-GTI.

On ignore également jusqu’où le développement de la chaîne de traction décrite a réellement avancé. Des valeurs de puissance précises et des promesses ambitieuses sur le Nürburgring ne remplacent pas des performances démontrées par un prototype proche de la série.

Peugeot E-T16 Concept (2026) au Salon de l’automobile de Paris

Photo : Motor1.com Deutschland | C. Otto

Renault est en revanche déjà beaucoup plus avancé. Le développement de la Turbo 3E est en cours depuis plusieurs années, des prototypes roulants existent et l’homologation est en préparation. Au total, 1 980 exemplaires doivent être produits, un clin d’œil à l’année de lancement de la Renault 5 Turbo historique. Les premières livraisons sont prévues pour 2027.

Le prix provisoire débute autour de 160 000 euros. S’y ajoutent de nombreuses possibilités de personnalisation, y compris des livrées de rallye historiques. Les réservations sont déjà possibles, même si Renault précise expressément que la Turbo 3E n’est pas encore homologuée pour le marché allemand et qu’elle n’est pas encore officiellement proposée à la vente.

Les rapports de force changent donc nettement par rapport à une simple fiche technique. Peugeot présente certes la voiture la plus puissante, mais Renault prend le risque industriel et commercial le plus important. Une sportive électrique développée spécifiquement, avec une plateforme dédiée et une chaîne de traction sophistiquée, produite à moins de 2 000 exemplaires, reste un projet remarquable, même avec un prix à six chiffres.

Renault 5 Turbo 3E lors du rallye Tour de Corse

Photo : Renault

Deux petites voitures qui ont écrit l’histoire du rallye

Si Renault et Peugeot expérimentent aujourd’hui de nouveau avec de telles architectures, ce n’est pas un hasard historique. Dans les années 1980, les deux constructeurs ont fait sensation avec des petites voitures extrêmes, dont la parenté technique avec les modèles de série ordinaires était assez limitée.

Renault a ouvert la voie en 1980. La Renault 5 Turbo originelle recevait, derrière les sièges avant, un quatre-cylindres 1,4 litre turbocompressé développant d’abord 160 ch. Au lieu d’entraîner les roues avant, il transmettait sa puissance uniquement à l’essieu arrière. La voiture se distinguait ainsi profondément de la Renault 5 classique. Les versions de rallye ultérieures sont devenues nettement plus puissantes et ont notamment remporté de grands succès avec Jean Ragnotti.

Renault 5 Turbo 3E 2025 - Les images de l’héritière de la Renault 5 Turbo et de la Renault Clio V6

Photo : Renault

Quelques années plus tard, Peugeot a développé sa 205 Turbo 16 spécifiquement pour le Groupe B. Là aussi, le moteur était placé derrière les sièges avant, mais Peugeot l’associait à une transmission intégrale. Deux cents exemplaires routiers ont été construits pour l’homologation. Les versions de rallye ont ensuite dominé le championnat du monde, remportant en 1985 et 1986 les titres pilotes et constructeurs.

Les deux modèles historiques n’ont pas été des rivaux directs à armes égales sur une longue période. La Renault appartenait à une génération antérieure, tandis que Peugeot, avec sa transmission intégrale, a largement contribué à faire évoluer les voitures du Groupe B.

Il est d’autant plus intéressant de constater que les deux constructeurs reprennent aujourd’hui leurs philosophies techniques d’alors. La Renault 5 Turbo 3E demeure une propulsion sans compromis, tandis que la Peugeot E-T16 mise sur la transmission intégrale et une puissance nettement supérieure. La technologie employée est entièrement différente, mais les concepts de base restent étonnamment familiers.

Peugeot 205 T16 1984

Photo : Bonhams

La France redécouvre son passé automobile

Ces deux sportives électriques s’inscrivent aussi dans une tendance plus large. Avec la nouvelle R5, Renault a déjà montré à quel point la réinterprétation contemporaine d’un modèle historique pouvait fonctionner. La R4 suit une approche similaire, tandis que la nouvelle Twingo s’inspire elle aussi fortement de son ancêtre sur le plan stylistique.

Chez Stellantis, une évolution comparable se dessine. Citroën présente à Paris une interprétation moderne de la 2CV, dont devrait découler d’ici 2028 une voiture électrique abordable autour de 15 000 euros. Avec l’E-T16, Peugeot exploite également un nom célèbre de son histoire, mais l’associe pour l’instant uniquement à une étude spectaculaire.

Citroën 2CV Concept (2026) au Salon de l’automobile de Paris 2026

Photo : Motor1.com Deutschland

Une interprétation moderne de la 205 Turbo 16 constituerait pourtant une vitrine intéressante pour Peugeot. La marque possède en effet une riche tradition sportive, aujourd’hui seulement partiellement visible dans sa gamme actuelle. Reste à savoir si l’E-T16 restera autre chose qu’un démonstrateur de style et de technologie.

Renault, de son côté, a déjà franchi ce cap. La Turbo 3E doit effectivement arriver chez ses premiers clients en 2027. Et malgré toutes les données de performance spectaculaires, c’est sans doute là la différence la plus importante entre ces deux sportives françaises.