Essai Volkswagen Golf GTI Clubsport - Le chaînon manquant

Limitée à seulement 200 exemplaires pour la France, la nouvelle Volkswagen Golf GTI Clubsport est d'ores et déjà un collector. Conçue afin de célébrer les quarante ans de la première Golf GTI, la Clubsport vient s'intercaler dans la gamme entre la GTI classique et la Golf R, à qui elle emprunte d'ailleurs de nombreux éléments mécaniques.

Avec 265 chevaux (290 chevaux sur une durée de 10 secondes avec la fonction overboost), la nouvelle Volkswagen Golf GTI Clubsport pourrait finalement être la Golf sportive de référence. En effet, la GTI "classique" manquant cruellement de mordant et la Golf R manquant de quelques équidés afin de supporter l'adjonction d'une transmission intégrale, ne m'avaient pas vraiment emballé lors de leur prise en main.

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En s'octroyant donc le moteur de la Golf R et quelques éléments spécifiques, la GTI Clubsport pourrait donc s'avérer bien plus efficace que ses consœurs et devenir la parfaite alternative à ceux voulant s'offrir un modèle exclusif et dans la lignée des meilleures GTI de ces quatre dernières décennies. C'est ce que nous allons tester à l'occasion d'une journée passée à son volant sur l'un des meilleurs circuits de l'hexagone : le circuit européen de Pau-Arnos !

Identité affirmée, sportivité assumée

Si on peut reprocher assez souvent à Volkswagen son manque d'audace stylistique, la GTI Clubsport est l'exception qui confirme la "règle". Plus agressive que la Golf R, pourtant pourvue de quelques équidés en plus, notre monture d'un jour conjugue à la fois l'extravagance et la sportivité sans tomber du côté obscur du m'as-tu-vu outrancier. Elle se démarque assez nettement d'une GTI standard avec divers éléments aérodynamiques très marqués utiles à la fois pour le style et les performances.

À l'avant, la Clubsport à de la gueule. C'est une voiture qui en jette et qui assume parfaitement ses quarante années à peine tassées. On y retrouve toujours ce fameux petit liseré rouge qui vient lécher les optiques et la calandre façon nid d'abeille, des feux Bi-Xénon directionnels ajourés à des feux de jour à LED et un déflecteur noir. Au niveau du bouclier, on remarque assez rapidement ces écopes plutôt originales qui apportent en plus d'une véritable identité visuelle, une réelle utilité technique. En effet, les "Air Curtain", comme les appelle Volkswagen, optimisent le flux d‘air autour du pare-choc et des roues avant et permettent également de mieux ventiler les disques. En sus, la voiture bénéficie également d'un meilleur appui aérodynamique à l'avant avec jusqu'à 8 kilos de plus à vitesse maximale.

Volkswagen a vraiment travaillé l'esthétique avec un accoutrement très agressif donnant à la voiture un air beaucoup plus sauvage que la GTI classique ou la R pourtant plus puissante

De côté, la Golf GTI Clubsport s'affirme par un stripping "Clubsport" sur la partie inférieure des portes arrière, des coques de rétroviseur noires et des jantes de 19 pouces enveloppées, de série, dans des pneumatiques Pirelli P Zero, et en option, dans des gommes Michelin Sport Cup 2. Derrière la jante se cache un système de freinage inchangé et paré d'une subtile et évocatrice teinte rouge.

On termine notre tour du propriétaire par le dos de notre GTI avec un ensemble cohérent et plutôt audacieux pour une marque comme Volkswagen. On note l'arrivée d'un imposant aileron en haut de hayon qui apporte 17 kilos d'appui aérodynamique à vitesse maximale, d'optiques assombries, d'un diffuseur détaché de la jupe arrière et complété fort logiquement de deux échappements aux deux extrémités.

L'originalité s'estompe à l'intérieur

Une fois le tour de la voiture terminé, il est temps de franchir le seuil de porte et découvrir ce qu'elle renferme. Et là, petite déception, bien qu'attendue. On retrouve en effet l'intérieur de la Golf VII, déjà éculé, dont l'ergonomie nous est déjà connu depuis quelques années, et qui mériterait bien son lot d'évolutions comme a pu le faire Audi récemment. L'ensemble est donc vieillissant et austère, ce qui n'empêche pas que les matériaux et les assemblages sont toujours de bonne qualité, mais globalement, on retrouve tout de même le même intérieur dans une SEAT Leon Cupra, à peine moins séduisant.

Sans vouloir faire de procès à Volkswagen, nous retrouvons tout de même quelques éléments significatifs plutôt sympathiques mais pas de quoi animer la globalité. Ainsi, on note l'arrivée de quelques éléments en Piano Noir laqué plutôt astucieusement dissimulés, et d'Alcantara au niveau des contreportes, de la jante du volant multifonctions et des sièges. De série nous retrouvons des sièges Sport Tissu/Alcantara, plutôt légers pour une voiture de ce calibre, mais Volkswagen a prévu le coup en proposant des sièges baquet en option moyennant... 1565€. Incompréhensible pour une voiture badgée "Clubsport" et surtout indispensables !

Parlons peu, parlons technique

Sous le capot de cette dernière, nous retrouvons un moteur déjà bien connu, puisqu'il s'agit ni plus ni moins du bloc de la Golf R, à savoir un quatre-cylindres TSI 2.0 litres Turbo délivrant non plus 300 mais 265 chevaux (195 kW) entre 5350 et 6600 tr/min. Ce moteur fait parti de la troisième génération de la série EA888 et dispose de quelques spécificités techniques comme l'évacuation du gaz d'échappement vers le turbocompresseur avec refroidissement à eau directement intégré à la culasse, et la commande variable des soupapes avec double réglage des arbres à cames. Un moteur excellent et déjà éculé dans le groupe, qui a en plus l'avantage d'être volontaire et très souple d'utilisation.

La principale différence, outre l'écart de puissance entre la Clubsport et la R, se situe au niveau de la transmission puisque la plus véloce dispose des quatre roues motrices, tandis que notre monture d'un jour passe toute sa puissance par les roues avant grâce à une boite mécanique à six rapports ou une boite à double embrayage DSG. De quoi gagner quelques kilos et gagner en agilité, surtout quand on sait que la Clubsport est capable d'augmenter sa puissance d'environ 10% de 265 à 290 chevaux et de 350 à 380 Nm dans un laps de temps de 10 secondes. Ce système s'enclenche notamment avec la version DSG à l'occasion d'un Launch Control permettant de disposer intégralement de la puissance dès le départ, mais également en cas de reprise, à 70% de charge sur l'accélération, en mode Sport, à une température d'huile située au minimum à 60° et en étant toujours au dessus du second rapport. Sur la boite mécanique, l'overboost s'active uniquement par kick down.

Qui dit traction sportive, dit logiquement blocage du différentiel de l'essieu avant. Surtout celui de la Golf GTI Clubsport puisqu'il présente, par rapport à un blocage exclusivement mécanique, un degré de blocage variable ainsi qu’une intégration complète aux fonctions ESC, EDS et XDS+, ce qui permet d’éviter toute influence négative sur la sensation et la précision de conduite comme celles provoquées par les blocages mécaniques. De ce fait, il ne génère aucune perte de puissance et le confort n'est en aucun cas dégradé.

Le châssis fait également l'objet d'une attention toute particulière. La voiture est dotée de série d'un châssis Sport abaissé de 15 millimètres avec, à l'avant, des suspensions McPherson, et à l'arrière, un essieu modulaire Performance. L'ensemble est plutôt convaincant nous le verrons, surtout avec cette nouvelle direction progressive (avec un angle de braquage beaucoup plus petit) permettant d'obtenir une direction très précise à allure soutenue.

La piste comme terrain de prédilection ?

Avant de commencer, précisons que toutes nos voitures sont équipées du pack Racing (facturé 2200€) et intégrant les suspensions pilotées (DCC), des jantes allégées de 3 kilos chacune et des pneumatiques Michelin Sport Cup 2. Idéal donc pour arpenter le très exigeant circuit de Pau-Arnos, une piste vallonée qui a largement de quoi faire travailler tous les éléments de la voiture. On enclenche l'ESC en mode Sport - sans pour autant désactiver toute intervention électronique - et je choisis dans un premier temps la boite DSG6.

Au moment de s'élancer, on remarque assez rapidement que nous disposons bien des 265 chevaux de la voiture, et des 290 grâce à la fonction overboost avec 70% de charge sur la pédale d'accélération. De ce côté là, rien à reprocher à la voiture, elle a largement assez de répondant pour venir titiller des voitures bien plus riches en équidés.

Rapidement, les premiers virages arrivent, la voiture est assez simple à placer avec un train avant rivé au sol et un différentiel qui charge et décharge en couple la roue la plus ou la moins motrice avec brio, sans altérer les performances. Notre Golf se place bien du moment où l'on ne charge pas trop l'avant, la direction à assistance variable est convenablement maitrisée et le ressenti au volant est vraiment convaincant avec une précision louable même si personnellement j'aurais préféré encore un peu plus de consistance au niveau du point milieu.

Le circuit nous offre également quelques pif-paf en bout de ligne droite, l'occasion de tester si la voiture encaisse parfaitement une double charge sans vaciller. Comme d'habitude, il s'agit d'une simple question de dosage même si la voiture peut encaisser beaucoup plus comme j'en ai eu l'impression. Le train avant encaisse parfaitement cette souffrance, la direction suit parfaitement le double appel, et les pneumatiques Michelin assurent un grip latéral absolument remarquable.

Le feeling passe vraiment bien avec cette voiture, le train avant n'est pratiquement jamais dépassé et le différentiel remplit parfaitement son rôle.

Deux défauts cependant : la boîte DSG6 (que j'ai préféré prendre au départ), et le freinage. Le premier, la boîte de vitesses, est une double embrayage classique comme on la connait, c'est à dire très agréable mais pas des meilleures d'un point de vu sportif. Même en passant en mode séquentiel, la boîte reprend très souvent le dessus, même en mode Sport, et engage bien malgré moi le rapport bien trop tôt en sortie de virage altérant ainsi les relances. Le second, le freinage, est un ensemble puisque les freins souffrent assez rapidement et les plaquettes blanchissent vite en raison d'une tenue thermique plus que moyenne. Le choix de freins fixes à absorption réduite aurait été largement meilleur. De plus, le ressenti à la pédale n'est pas extraordinaire, l'amplificateur de frein est un peu trop présent à mon goût, j'aurais clairement préféré quelque chose de plus "violent".

Pour remédier à la déception de la DSG6, passons alors à une boite mécanique à six rapports. Dès les premiers virages, si je devais m'offrir une Golf GTI Clubsport, oui je prendrais clairement une boite mécanique. Même si celle-ci n'est pas parfaite avec des débattements un poil longs et une course à la pédale trop allongée, on se prend rapidement au jeu d'autant plus que les verrouillages sont plutôt bons à ce niveau.

Après plusieurs tours de piste, la voiture fait donc globalement bonne impression même si elle manque un peu d'enthousiasme à mon goût. Il lui manque en effet ce petit quelque chose qui pourrait la rendre plus fun. Une sonorité à l'échappement plus marquée par exemple. Pour répondre à la question de ce sous-titre, non la Golf GTI Clubsport n'est pas une voiture de piste, comme n'importe quelle voiture de série sur ce genre de gamme d'ailleurs, mais elle a su nous faire très bonne impression et se montrer très rassurante pour les non-initiés au pilotage de haut vol dont je fais parti.

Conclusion

La Volkswagen Golf GTI est un collector réussi à pratiquement tous les points de vue. Même si j'ai pu lui reprocher son freinage, son manque de sonorité et les Recaro disponibles uniquement en option, nous sommes en compagnie d'une excellente compacte sportive. Concernant le nerf de la guerre, son prix, la voiture démarre à 37'400€ en boîte mécanique et en trois portes, et à 39'150€ sous cette même carrosserie mais en boite DSG.

Rajoutons à cela 3000 à 4000€ d'options - quasiment - indispensables pour obtenir le collector que l'on mérite, et la facture grimpe allègrement au dessus des 40'000€. Une coquette somme, mais rien de surprenant cela dit puisqu'une Golf 2.0 litres TDI 150 chevaux 4Motion Carat Edition, flirte largement avec les 40'000€. "Mais il ne s'agit pas forcément de la même utilisation". Certes, mais avec le degré de polyvalence de la GTI Clubsport on peut s'y approcher, l'excentricité en plus, et après tout, tout le monde à bien le droit à sa crise de la quarantaine non ?