Découvrez les secrets du nouveau V-16 de Bugatti

Bugatti vient de publier une vidéo et des photos de l'incroyable moteur V16 atmosphérique construit par Cosworth qui équipe la Tourbillon, et bien sûr, nous les avons étudiées dans les moindres détails. Ce qui nous a immédiatement frappés, c'est le système de distribution unique du V16. Il ne ressemble à rien de ce que nous avons vu jusqu'à présent dans un moteur.

La photo de l'avant du moteur cache habilement de nombreux détails, mais le mécanisme de distribution saute aux yeux. Il s'agit d'une combinaison d'entraînement par chaîne et par engrenage, avec un engrenage pour chaque rangée de cylindres emboîtés les uns dans les autres, et emboîtés à leur tour dans un engrenage situé à l'extrémité du vilebrequin. Les deux engrenages emboîtés dans l'engrenage du vilebrequin ont leur propre engrenage plus petit pour une chaîne de distribution, qui entraîne les arbres à cames.

Vous avez donc deux chaînes de distribution, une pour chaque moitié du moteur.

Photo: Bugatti

Nous avons contacté Bugatti et Cosworth pour en savoir un peu plus sur les raisons qui les ont poussés à utiliser ce système, car sans cela, nous ne pouvons que spéculer. Ma meilleure hypothèse est que le fait d'avoir deux chaînes doit être un moyen de lutter contre les vibrations et les forces extrêmes générées par un moteur 16 cylindres, mais ce n'est qu'une supposition, donc à prendre avec beaucoup de prudence. Ou peut-être que le fait d'avoir deux chaînes de distribution présente simplement un avantage en termes de simplicité et/ou de réduction des frottements.

The gear drive system of the Cosworth GMA V-12, as a point of comparison.

Photo: Dean Smith / Motor1

Les moteurs de course sont entièrement entraînés par engrenages, ce qui garantit une fiabilité maximale et des performances à haut régime, mais c'est une configuration beaucoup plus compliquée et bruyante. Les V12 de Cosworth pour Aston Martin et Gordon Murray Automotive sont tous deux entraînés par engrenages, mais Bugatti ne voulait peut-être pas du bruit associé à son V16. Il semble toutefois que la pompe à huile soit entraînée par engrenages.

Lire aussi :

Bugatti propose une Tourbillon avec huit sorties d'échappement

La Bugatti Tourbillon prend la piste et fait vrombir son V16

Un autre détail qui ressort est le dispositif anti-vibration, qui est certainement nécessaire car le vilebrequin de la Tourbillon mesure plus de 90 cm de long. Les variateurs de came, qui modifient le calage des soupapes, sont également intéressants. À première vue, ils semblent être les mêmes que ceux utilisés dans le V6 3,0 litres de l'Audi S4, bien que le marquage VW AG ait été barré. Les numéros sur les variateurs ne correspondent à aucune pièce existante, mais les deux unités sur la Bugatti et la pièce VW/Audi portent les inscriptions « HYT DE » et « Made In Germany ».

Il convient également de noter que les deux variateurs mis en évidence sont tous deux étiquetés « Intake RH » (admission droite). Nous doutons que Cosworth ait commis une erreur ici, mais il s'agit plutôt d'un moyen de dissimuler certains secrets du moteur tout en nous offrant des images impressionnantes. Il n'est donc pas utile de se perdre dans des détails inutiles.

Photo: Bugatti

Les arbres à cames n'ont qu'un seul profil par soupape, ce qui semble indiquer que ce moteur utilise uniquement un calage variable des soupapes, et non une levée variable. Comme la Tourbillon est équipée d'un système hybride capable de fournir une puissance instantanée à bas régime, nous pensons que la levée variable est une complexité inutile : il suffit de régler le moteur pour des performances à haut régime et de laisser le système hybride se charger des éventuels décalages de couple. Et est-ce seulement notre impression, ou les tiges de soupape semblent-elles minuscules ?

Sur les photos de Bugatti, on peut voir un prototype à trois cylindres sur le banc d'essai Cosworth. Cosworth construit toujours un prototype à trois cylindres pour tester les fondamentaux d'un moteur avant de construire des prototypes grandeur nature. Les photos du V-16 sur le banc d'essai nous permettent d'admirer le magnifique collecteur d'admission en fibre de carbone, avec ses quatre corps de papillon qui semblent être des unités Bosch génériques, bien que les références des pièces soient floues.

La vidéo est géniale, notamment parce qu'on peut entendre le V-16 sur le banc d'essai atteindre son régime maximal de 9 500 tr/min comme s'il s'agissait d'une voiture de NASCAR Cup. C'est un moteur unique en son genre, et pas seulement en raison de son nombre impressionnant de cylindres.