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Essai Ford Mustang GT (2018) - Bonification d'une icône
Après avoir conquis l'Europe en l'espace de trois ans, la Ford Mustang se renouvelle.
Yann Lethuillier 
Par: Yann Lethuillier
9 Avr 2018 à 19:00
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Trois ans. Cela fait trois ans que la Ford Mustang de sixième génération arpente les routes européennes et fait le bonheur des concessionnaires Ford en Europe. Il faut dire que le constructeur américain ne s'attendait pas à un tel engouement pour une première année de commercialisation officielle via son réseau de distribution. Pour vous donner un petit ordre d'idée de ce que représente la Ford Mustang de sixième génération, c'est tout simplement le coupé sportif le plus vendu en France et dans le monde en 2016. Depuis sa commercialisation en Europe en 2015, 33'000 exemplaires ont été écoulés, dont 3500 rien qu'en France.
Malgré la politique menée par les gouvernements européens envers les voitures puissantes, la Mustang résiste aux assauts et s'octroie même le scalp du downsizing puisque l'auto se vend à 69% en version GT avec le moteur V8 5,0 litres et 31% avec le petit moteur quatre cylindres 2,3 litres EcoBoost. L'Europe réserve toujours son lot de surprises et n'a visiblement pas encore passé le cap de la boîte automatique puisque 57% des Mustang s'échangent encore en boîte manuelle. Les versions Fastback ont la préférence du Vieux Continent puisqu'elles représentent 77% des ventes. Comme vous l'aurez compris, le marché européen est acheteur d'une Ford Mustang GT Fastback en boîte manuelle. Vous l'avez plébiscitée à son arrivée en Europe, voici l'essai de la deuxième phase de cette sixième génération qui s'avère être bien plus qu'un simple restylage...
Restylage marquant
Si l'on a tendance à dire que les restylages sont souvent bien trop légers, notamment chez les constructeurs allemands, ce n'est pas le cas pour la deuxième phase de la sixième génération de cette Ford Mustang. Pourtant, avec l'accueil reçu de la part de la première phase lors de son lancement en Europe, les designers avaient tout intérêt à conserver les mêmes codes esthétiques. Dans les faits, les optiques avant ont été modifiées pour un style qui, visiblement, n'a pas tout de suite plu aux aficionados de la voiture. Nous non plus pour tout vous avouer, mais la voir en vrai a largement changé notre avis et nous trouvons même qu'elle gagne encore en agressivité avec cette nouvelle signature lumineuse.
La nouvelle Mustang GT gagne également de nouvelles entrées d'air au niveau du capot et de nouvelles nervures pour accentuer sa nervosité. À l'arrière, on note l'arrivée de feux légèrement modifiés mais surtout l'apparition d'une quadruple sortie d'échappement en lieu et place de la simple double sortie sur la première phase. Le résultat, en plus d'être esthétique, est surtout plus agréable pour nos oreilles avec cette fois-ci une sonorité de V8 américain encore accentuée grâce à l'usage de valves actives qui permettent d'ajuster le son en fonction de ses envies.
Les changements esthétiques opérés ont été réalisés également dans le but de gagner en aérodynamique puisque ces modifications ajoutent de la portance sur l’avant et améliorent la stabilité générale de la voiture Cela permet également de réduire de 3% la traînée aérodynamique. Pour en terminer avec la partie esthétique, sachez que la Mustang est disponible avec trois nouvelles couleurs de carrosserie (Bleu Kona, Orange Fury et Rouge Burgundy) et de nouvelles jantes 19 pouces (Nickel, Noir et Aluminium).
Un habitacle plus qualitatif
Même si la première phase de cette sixième génération avait clairement fait un bon en avant concernant la qualité des matériaux, avec un peu de recul, c'était tout de même assez éloigné des standards européens. Disons que la Mustang se rattrapait grâce à des prix compétitifs. Avec cette seconde phase, le bond en avant est assez spectaculaire et les finitions sont au rendez-vous. Alors bien évidemment elles n'atteignent pas celles de ses concurrentes allemandes mais force est de constater que l'effort est bien là.
Pour preuve, un simple passage de la main sur les parties basses montre que Ford a tenu compte des remarques de la presse et des clients sur cette nouvelle génération. Nous retrouvons des matériaux souples, des ajustements plus précis et de nouvelles technologies bien au rendez-vous. À titre d'exemple, nous pouvons citer l'instrumentation digitale assez largement inspirée de la Ford GT ou encore l'intégration des applications Apple CarPlay et Android Auto. En revanche, le système d'info-divertissement est toujours assez complexe à prendre en main, la navigation n'est pas non plus la meilleure du marché et les graphismes auraient sans doute mérité un traitement plus soigné.
Notre version d'essai est équipée des sièges baquets Recaro (en option à 1800 euros). Ceux-ci sont un peu plus fermes que les sièges de série et maintiennent légèrement mieux, mais disons que l'écart de prix ne se justifie pas vraiment. Enfin, à l'arrière, les deux places restent toujours assez anecdotiques et serviront uniquement pour dépanner sur une courte distance. Le coffre quant à lui est assez généreux avec 408 litres.
Les réglages que l'on attendait ?
Ce restylage fut également l'occasion pour Ford de revoir quelques détails mécaniques. Au catalogue, nous retrouvons bien évidemment toujours le bloc V8 5,0 litres accompagné du petit quatre cylindres 2,3 litres EcoBoost. Pour notre essai, nous avons sélectionné le plus gros moteur accompagné de la boîte manuelle à six rapports. En quelques chiffres, le V8 distille non plus 421 chevaux comme pour la première phase, mais 450 chevaux et 529 Nm de couple. Les 1818 kilos de la voiture sont propulsés de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse maximale est de 249 km/h.
Le moteur V8 Coyote a subi quelques modifications par rapport à la première phase. S'il conserve son vilebrequin en croix (qui lui donne d'ailleurs cette sonorité toute particulière), il n'en demeure pas moins que les ingénieurs ont dû revoir quelques éléments pour en tirer une trentaine de chevaux supplémentaires. On note par exemple l'apparition d'un système de double injection avec injection directe haute pression et indirecte à faible pression. Toujours atmosphérique, le V8 se conduit bien évidemment sur le couple en usage conventionnel. Pour un usage plus brutal, la plage de puissance située entre 4000 et 6500 tr/min saura certainement vous ravir, tout comme elle ravira vos oreilles (mais un peu moins votre portefeuille).
Le moteur est indexé à une boîte mécanique à six rapports avec double disque d'embrayage et volant moteur bi-masse (nous vous donnons rendez-vous dans un prochain essai concernant la nouvelle boîte automatique à dix rapports). Le guidage assez court et les verrouillages précis nous séduisent toujours autant. En revanche, nous avons tout de même noté un manque de précision au niveau du changement de certaines vitesses, notamment lorsque nous faisons tomber le troisième rapport vers le second où un léger accroc vient nous irriter dans notre conduite dynamique.
Une vraie sportive ?
Annonçons la couleur d'emblée : cette nouvelle Mustang nous a littéralement bluffés. Autant la première phase était perfectible, notamment au niveau de ses suspensions et de son amortissement, autant cette nouvelle génération vient corriger pratiquement tous les défauts. Le train avant, assez lourd avec le V8, s'écrase beaucoup moins en virage et lors des prises d'appui. Les vitesses de passage en courbe sont également supérieures (même si nous avons bien été aidés par les pneumatiques Michelin Pilot Sport 4 S au grip hallucinant qui remplacent les anciens Pirelli P Zero) et la voiture n'est plus handicapée par l'effet de flottement que nous avions pu avoir sur la première phase.
Annonçons la couleur d'emblée : cette nouvelle Mustang nous a littéralement bluffés. Autant la première phase était perfectible, notamment au niveau de ses suspensions et de son amortissement, autant cette nouvelle génération vient corriger pratiquement tous les défauts.
Les ingénieurs ont recalibré les amortisseurs et ont élargi les barres anti-roulis. Il y ont également intégré un nouveau système d'amortissement piloté baptisé MagneRide (en option à 2000 euros) qui permet à la suspension de s'adapter à chaque type de route et de conduite. Une option qui nous paraît aujourd'hui assez indispensable, surtout lorsque nous y avons goûté sur les lacets des routes du sud de la France. La nouvelle Mustang n'est pas exempte de tout reproche néanmoins, on note toujours une direction un peu trop imprécise au niveau du point milieu. Et même au-delà cela dit.
L'autre défaut de l'ancienne phase, c'était son côté piégeur, surtout sur sol mouillé avec la monte en P Zero dont elle était équipée de série. Propulsion oblige, toute la puissance passe sur les roues arrière et certains clients l'ont appris à leurs dépens. Aujourd'hui, avec ce nouveau système d'amortissement et les pneumatiques Michelin, tout semble rentrer dans l'ordre. Cette nouvelle Mustang reste joueuse toutefois, notamment lorsque l'on active le mode Track. Nous vous recommandons toutefois de presser la commande de l'ESP pendant plusieurs secondes pour supprimer définitivement l'horrible béquille que l'ESP vous inflige une fois la voiture en difficulté, notamment lorsqu'elle vous coupe les gaz en pleine sortie de courbe. Frustrant mais sécurisant.
En plus des quatre modes de conduite que nous connaissions initialement sur l'ancienne phase (Normal, Sport+, Track et Neige), deux nouveaux modes ont été ajoutés : Drag Strip Mode & MyMode. Le premier permet d'avoir la puissance maximale de la voiture au moment d'un départ arrêté et le second permet de configurer chaque élément (réglage de la direction, pression sur l'accélérateur) indépendamment. Parmi les autres nouveautés, nous pouvons citer par exemple le système de valves actives à l'échappement (un échappement qui sonne beaucoup mieux qu'auparavant soit dit en passant) et l'apparition d'un mode "Discret" permettant de calfeutrer les borborygmes du V8 au démarrage pour ne pas déranger son voisinage. La Mustang est également toujours équipée de série du Line Lock (blocage des freins à l'avant et patinage des roues arrière) et de la fonction Launch Control.
Conclusion, prix et consommations
Ford a su écouter ses clients et leurs remarques, et force est de constater que ce nouveau cru est indéniablement une réussite. La Ford Mustang coche maintenant tous les critères européens. Concernant les tarifs, ceux-ci sont en hausse de 2400 euros, principalement car l'auto propose de série de nouveaux équipements tels que les compteurs digitaux ou encore les feux full LED. Pour une Mustang Fastback quatre cylindres BVM6, il faudra compter 39'900 euros en prix de base. Notre version d'essai démarre quant à elle à partir de 46'900 euros avec son moteur V8 et sa boîte manuelle. À cela, il faut lui rajouter encore quelques options comme la suspension pilotée MagneRide (2000 euros) par exemple.
Lire aussi :
Comme vous l'aurez sans doute compris, dans le segment, la Ford Mustang reste une bonne affaire même avec les 10'500 euros de malus infligés par le gouvernement. Au final, une Ford Mustang très bien équipée vous reviendra à un peu plus de 60'000 euros, là où ses concurrentes s'affichent parfois à des tarifs deux fois plus élevés. Enfin, touchons un mot de la consommation, même si les amateurs de V8 ne la regarderont que d'un seul œil. Sur autoroute, nous avons relevé des données autour de 9,0 l/100 km, soit un très beau score pour un V8 atmosphérique. Le changement d'injection aura été aussi bénéfique sur le caractère du moteur que sur la consommation. Lors de notre session d'essai sur les petites routes de l'arrière-pays niçois, nous avons relevé des données autour de 20,0 l/100 km. Disons que nous nous sommes fait un peu plaisir. N'est-ce pas d'ailleurs la philosophie de la Ford Mustang ?
Points positifs Points négatifs Amortissement en progrès Boîte manuelle qui a tendance à accrocher Qualité de finition en hausse Poids toujours un peu élevé Sonorité largement retravaillée Direction légèrement atone
Galerie: Essai Ford Mustang GT (2018)
Ford
- Make: Ford
- Model:
- URL: Ford
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Ford Mustang GT
Motorisation Essence, huit cylindres en V, 4951 cm³, atmosphérique
Puissance 450 chevaux / 529 Nm
Transmission Boîte manuelle à six rapports
Type de transmission Propulsion
Vitesse de pointe 4,6 secondes
0-100 km/h 249 km/h
Poids 1818 kg
Volume de coffre 408 litres
Places 4
Economie de carburant Urbain : 16,6 l/100 km / Extra-urbain : 8,8 l/100 km / Mixte : 12,4 l/100 km
En vente 2018
Prix de base 39'900 €
Prix de la version testée 48'900 €
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