C'est la trentième ! La trentième Ford signée de la griffe RS, et quoi de mieux qu'une Focus pour ce chiffre symbolique ? Une quatre roues motrices au prix d'une traction. Voilà le pari fait par Ford avec cette troisième génération. La concurrence est rude dans son segment : SEAT León Cupra, nouvelle Honda Civic Type R, future Renault Mégane IV R.S., sans oublier les allemandes et leurs transmissions intégrales : Volkswagen Golf R, Audi RS 3, Mercedes-AMG A 45 et autres BMW M135i xDrive.

Le positionnement est en-soi assez inédit chez Ford. Proposer une voiture performante, amusante et sérieuse à un prix compétitif. Quatre roues motrices c'est l'assurance d'une auto à la stabilité sans faille, sauf quand le développement a été réalisé en parti par Ken Block, pilote de rallye et grand amateur de drifts, et que les ingénieurs ont eu l'excellente idée d'intégrer un mode drift au cahier des charges. Résultat ? Une voiture enthousiasmante, presque parfaite, mais avec plein de jolis défauts comme nous allons le voir dans cet essai.

Sportive identitaire

Si ses principales concurrentes ont tendance à être plutôt discrètes, esthétiquement parlant, par rapport aux versions conventionnelles, la Ford Focus RS a choisi un tout autre registre. La discrétion ? Ce n'est pas son fort. Alors que dire quand celle-ci est affublée d'une teinte "Bleu Nitrous". Tout change par rapport à une Focus classique grâce notamment à l'intégration de ce kit carrosserie que certains pourront juger un peu too much, notamment à cause de cette face avant très chargée, mais globalement le contrat est rempli : du premier coup d'œil nous distinguons bien qu'il s'agit d'une vraie sportive.

La Focus RS de troisième génération est cependant un peu plus discrète par rapport à ses devancières. D'un autre côté, difficile de faire plus extravagant. Elle conserve néanmoins quelques éléments caractéristiques comme par exemple cette ligne d'échappement centrale où viennent s'extraire deux embouts noirs de part et d'autre du diffuseur, comme sur la seconde génération. Le becquet arrière, plus impressionnant que techniquement utile, apporte sûrement plus de caractère que d'appui aérodynamique à l'auto.

Un habitacle correct, mais sans plus

Une fois le seuil de porte franchi, c'est bien moins extravagant qu'à l'extérieur. On retrouve l'intérieur classique d'une Focus conventionnelle, c'est-à-dire un ensemble à l'ergonomie perfectible et aux matériaux de qualité moyenne. Seul extravagance, les trois manomètres représentant la pression du turbo, la pression d'huile et la température d'huile. On retrouve également quelques logos RS disséminés çà et là sur divers éléments, comme sur l'embase du volant ou les dossiers des sièges.

De série, Ford propose une sellerie mêlant cuir et tissu de bonne qualité, à l'assise à la fois ferme mais supportable, et au maintien impeccable. Au catalogue des options, nous retrouvons des sièges baquets signés Recaro (facturés 1700 euros) et qui, de vous à moi, ne valent clairement pas le coup. Malgré un meilleur maintien, l'assise et le dossier sont très fermes, idéal pour le circuit, mais inconfortable au possible en utilisation quotidienne. Ajoutez à cela en plus, nous le verrons, une suspension plutôt rude, et chaque trajet deviendra une véritable épreuve pour votre dos.

Sous le capot

Avant d'entamer cette large partie et la multitude de choses à dire sur le comportement routier de cette voiture, touchons d'abord un mot sur le moteur. Il s'agit d'un bloc 2,3 litres quatre cylindres EcoBoost développant la bagatelle de 350 chevaux et 440 Nm de couple (470 Nm avec les 15 secondes d'overboost). C'est un moteur que nous connaissons bien puisqu'il équipe la Ford Mustang vendue en Europe, même s'il développe 10% de moins en son sein. La perte de cylindre ne signifie donc pas systématiquement perte de puissance. L'ajout d'un turbo en revanche lui assure un caractère différent, notamment au niveau de sa plage d'utilisation avec un couple disponible assez tôt, de 2000 à 4500 tr/min. Le turbo assure un gain d'énergie de par sa faible inertie et sa double admission. Celle-ci assure également un flux d’air et un rendement optimal.

Ford a travaillé sur l'étalonnage de la voiture à bas régime. Forcément, quand on souhaite atteindre la zone rouge c'est logiquement un peu plus pénible. En réalité, avec un peu de volonté et de panache, le moteur enroule jusqu'à 6800 tr/min où il atteindra son point de rupture. Pour résumer, c'est un moteur en somme assez linéaire qui n'est pas sans rappeler d'ailleurs certains moteurs japonais comme l'ancien K20C VTEC Turbo de l'ancienne Honda Civic Type R. Le moteur est jumelé à une boîte manuelle à six rapports, plutôt bonne, bien étagée, mais aux verrouillages parfois approximatifs et aux débattement un peu longuets.

Et en chiffres, qu'est-ce que cela donne ? Le 0 à 100 km/h est abattu en seulement 4,7 secondes, notamment grâce à la fonction launch control permettant d'effectuer un départ canon et de répartir la puissance sur les quatre roues de manière optimale, sans perte d'adhérence. La vitesse maximale est annoncée à 266 km/h. Côté consommations, touchons-en un mot mais concrètement c'est une donnée assez approximative puisque nous avons relevé une consommation moyenne de 11,8 l/100 km, sans vraiment ménager notre monture, soyons honnêtes.

I believe I can drift

Notre voiture d'essai était équipée d'une monte chaussée en Michelin Pilot Super Sport. Parfait, même s'il existe, en option (1900 euros), une monte encore plus accrocheuse en Michelin Pilot Super Sport 2 avec des jantes de 19 pouces en aluminium forgé, et donc plus légères. Une fois à son bord et les premiers tours de roue engagés, c'est plutôt assez déroutant. La position de conduite d'une part, trop haute, et le volant assez imposant détonnent. La voiture est équipée de quatre modes de conduite (Normal, Sport, Piste et Drift) et de deux modes de suspensions (indépendants des modes de conduite, et non pas pilotés mais bi-modes) qui se gèrent étrangement par une simple pression d'un bouton situé... à l'extrémité du commodo gauche du volant !

En mode Normal, sans surprise, les quatre roues motrices assurent une stabilité parfaite, la voiture n'est jamais prise en défaut même si elle est davantage typée propulsion en utilisation mixte avec 70% de la puissance transmise à l'arrière. Elle compense surtout un poids plus conséquent sur le train avant. Dans les faits réels, on a clairement pas l'impression de conduire une voiture typée propulsion, la faute à un système de couple vectoriel qui peut envoyer jusqu’à 100% du couple sur la roue extérieure et donc éviter toute sortie de virage un peu trop ambitieuse. De plus, la voiture manque à nos yeux d'un peu d'agilité avec un poids conséquent : quasiment 1600 kilos avec un conducteur.

Le mode Sport libère quant à lui un peu plus l'auto, surtout au niveau de l'échappement avec un son beaucoup plus gras et quelques pétarades à chaque passage de rapports. Une sonorité qui nous rappelle pratiquement celle d'un cinq cylindres. Seul défaut à nos yeux concernant ce mode, la voiture se met à sautiller, et ça, conjugué à une suspension ferme de base, votre dos ne vous remerciera pas vraiment. En mode Piste la gestion de la motricité est plus permissive, les aides à la conduite sont partiellement déconnectées et la voiture révèle tout son tempérament. Pour le coup, nous avons vraiment l'impression de conduire une propulsion, les as de l'appel / contre-appel pourront s'y donner à cœur joie, plus qu'avec le mode Drift soit dit en passant.

La Ford Focus RS est certainement la compacte sportive la plus amusante de sa catégorie mais aussi l'une des plus abordables

Le mode Drift justement parlons-en. Il s'agit sans doute du mode le plus inutile qui soit mais force est de constater que c'est assez amusant tout de même. Ford conseille d'utiliser ce mode sur le premier et le second rapport uniquement. Il permet de retranscrire la puissance sur les roues arrière et d’entretenir la glisse avec facilité sans faire d’appel / contre-appel. C'est complètement contre-nature à de la glisse "traditionnelle" avec une propulsion. Le mode d'emploi est plutôt simple, placez la voiture, même à faible allure avec un léger coup de volant ou au frein, une fois que celle-ci part remettez un léger filet de gaz, et gardez le volant orienté non pas dans le sens inverse de la direction mais dans le sens de la route.

La voiture va ainsi gérer seule la glisse, l'ESP reprendra le dessus en cas de mauvais dosage de l'accélérateur. En trois tours ça y est, vous pouvez vous prendre pour Ken Block ! Bref, accordons-nous de dire qu'il se s'agit pas de drift à proprement parlé mais d'un simple élément marketing, plutôt gadget, et assez sympa pour les novices. En résumé, tenir une AWD en dérive, tout en supprimant le sous-virage intrinsèque tendancieux aux quatre roues, n’a pratiquement jamais semblé aussi simple.

En dehors de ça, nous avons noté que la direction à assistance électronique EPAS était bien calibrée, assez directe, sauf au niveau du point milieu, avec deux tours de butée. Le freinage est assuré par des freins Brembo avec étrier mono-bloc à quatre pistons (350 mm). Puissants et endurants, nous n'avons noté aucune perte au freinage, les disques sont bien ventilés, tiennent très bien la température, et ne blanchissent pas trop rapidement.

Conclusion

Cette voiture n'est pas parfaite, certes, mais elle est de loin sans doute la plus amusante de sa catégorie. L'équation est simple, difficile de demander à une traction d'avoir un comportement typé propulsion, et difficile de demander à des quatre roues motrices, germaniques qui plus est, d'intégrer cet insolent mode drift (depuis Mercedes-AMG s'y est mis avec la nouvelle E 63 S et sa transmission 4Matic+).

À un tarif inférieur à 40'000 euros, oui la Focus RS est une bonne affaire. Elle s'affiche au même prix que les tractions sportives du marché tout en étant plus efficace et plus amusante. L'Audi RS 3, la Mercedes-AMG A 45 ? Toutes les deux sont plus onéreuses de pratiquement 30'000 euros. On ne joue pas dans la même cours au niveaux des prix. Dommage, car sur le papier et dans la réalité, cette Focus RS n'a pas à rougir face aux allemandes. Au contraire.

Photos : Yann Lethuillier / Motor1.com