Maintenant que les gros moteurs à 12 cylindres, comme ceux à 10 et 8 cylindres, disparaissent inexorablement au profit d'unités plus petites et électrifiées, on se surprend à observer presque avec surprise comment certains d'entre eux sont apparus sur le marché "récemment".
Chez Mercedes, par exemple, le premier V12 M120 est arrivé il y a tout juste 30 ans pour motoriser la Classe S W124, et bien qu'il ait été remplacé depuis, ses dérivés n'ont que récemment cessé d'équiper la dernière Pagani Zonda 760 Roadster.
Un projet né 30 ans plus tôt
S'il est vrai que le V12 n'a fait sa première apparition sur les voitures de série qu'au début des années 1990, l'idée de créer un moteur avec cette architecture pour les fleurons de Mercedes était à l'étude depuis un certain temps déjà. Dans les années 1960, la société allemande s'était lancée dans le développement d'un V12 de 7,5 litres destiné à équiper la 600 Pullman, préférant finalement le V8 M100 de 6,3 litres.
En 1985, alors que BMW était prêt à lancer un nouveau V12 de 5 litres dans la deuxième génération de la Série 7, Mercedes a finalement décidé de suivre l'idée et d'accélérer le calendrier pour donner à la nouvelle génération de la Classe S, la W140, la chance de proposer une version supérieure avec un moteur V12 construit à partir du six cylindres en ligne M104.
Un peu de technique
De la M104, le nouveau V12 reprenait en fait les dimensions de base des cylindres et guère plus : un alliage d'aluminium revêtu de 17 i de silicium et de 4 i de cuivre a été préféré à son bloc en fonte, une solution qui a assuré un gain de poids considérable et une augmentation significative des performances et de la fiabilité.
Le vilebrequin était en acier forgé, tout comme les bielles, tandis que les pistons étaient en aluminium repassé et galvanisé. En conservant l'alésage et l'espacement des cylindres de la M104, les ingénieurs de Mercedes ont pu installer sur les mêmes culasses en aluminium avec 24 soupapes par rangée, ainsi qu'un calage variable pour les cames d'admission.
Le moteur est également équipé d'un carter d'huile conçu pour le sport automobile afin d'éviter la formation de mousse, d'un collecteur d'admission unique et d'une unité de commande Bosch LH-Jetronic reliée à des capteurs pour contrôler l'allumage et éviter la pré-détonation.
Les versions Mercedes
Le M120 original, introduit en 1991 sur la Mercedes 600 SE/SEL, rebaptisée par la suite S600, avait une cylindrée de 6 litres (5 987 cc) et était capable de développer une puissance maximale de 408 ch et un couple maximal de 580 Nm, réduits par la suite à un peu moins de 400 ch et 570 Nm avec un nouveau calibrage qui a légèrement réduit les valeurs d'émission, nécessaire malgré le fait que le moteur était déjà catalysé dès le lancement.
La même unité équipait également le coupé 600 SEC (C140), rebaptisé dans un premier temps S600 Coupé et en fin de carrière CL 600, et le roadster SL, qui établissait de nouveaux records de performance avec la version 600. En 99, après seulement huit ans, la série M120 a été rejointe puis remplacée par la M137.
La carrière sportive
En 1997, Mercedes a présenté sur la CLK GTR destinée au championnat FIA GT un moteur développé par AMG sur la base du M120, toujours avec une cylindrée de 6 litres mais plus de 600 ch. La version routière de la CLK GTR, construite pour l'homologation comme l'exige le règlement sportif du championnat FIA GT, était au contraire équipée d'un dérivé marqué M257 avec une cylindrée de 6,9 ou 7,1 litres et des puissances d'environ 630 et 660 ch.
Il ne faut pas les confondre avec le moteur de 7 litres de la SL 70 AMG, produite en 99 à 150 exemplaires, qui était encore un M120 modifié par AMG en augmentant la cylindrée et en atteignant une puissance d'un peu moins de 500 ch.
La même année, une autre variante de la M257 a été développée par AMG avec une cylindrée de 7,3 litres obtenue en augmentant encore l'alésage à 91,5 mm. Ce moteur a été monté sur les quelques unités construites (environ 40) de la SL 73 AMG, avec une puissance de 525 ch, mais surtout il est devenu le cœur de toutes les versions de l'hypercar Pagani Zonda, qui a vu sa puissance augmenter jusqu'à 790 ch et près de 900 Nm de couple.
Le record absolu en termes de performances, cependant, appartient probablement à la version biturbo du 6.0 V12 M120 développée en 2004 pour la supercar allemande Lotec Sirius, qui était proposée avec différents niveaux de puissance, dont le plus élevé atteignait 1 200 ch.
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