Les nouvelles normes japonaises ont contraint Mazda à réduire le bruit de la MX-5

Mazda a clairement indiqué que le développement d’une nouvelle MX-5 était déjà bien avancé. Ce n’est guère une surprise au vu du succès continu du roadster, même si la ND commence à accuser le poids des années. Cette quatrième génération est présente depuis près de 12 ans, avec de multiples évolutions techniques et des séries spéciales tout au long d’un cycle de vie particulièrement long.

Mais en 2026, le constructeur n’en a pas fini avec les retouches apportées au cabriolet sportif, avant que son remplacement n’arrive plus tard dans la décennie. Les dernières modifications ne sont pas tant dictées par l’envie de Mazda de faire évoluer encore la MX-5, que par la nécessité de pouvoir continuer à la vendre sur son marché domestique. Les nouvelles réglementations japonaises sur le bruit extérieur obligent les ingénieurs à revoir une fois de plus la ND, avec l’adoption de pneumatiques plus silencieux et d’un silencieux d’échappement plus volumineux.

Dans le cas de la MX-5 à toit rigide escamotable, ce silencieux plus gros entraîne des contraintes d’intégration qui ont poussé Mazda à réduire la profondeur du coffre, déjà minuscule. D’autres modifications de l’admission permettent au coupé-cabriolet de se conformer aux exigences en matière de bruit extérieur. La réglementation est entrée en vigueur pour les nouveaux modèles homologués en octobre 2024, et son champ d’application s’étendra aux modèles déjà existants à partir du mois prochain.

Photo de : Mazda

Sans ces évolutions, Mazda n’aurait pas été en mesure de commercialiser la voiture au Japon à partir de juillet. C’est à ce moment-là que la phase 3 de la réglementation sur le bruit des véhicules, alignée sur la norme internationale Règlement ONU n° 51 (R51-03), s’appliquera à l’ensemble des véhicules. Les règles abaissent les niveaux sonores acceptés à 68-72 dB, la limite dépendant du rapport puissance/masse du véhicule. Pour mémoire, la phase 2, plus souple, autorisait 70-74 dB, tandis que la phase 1 permettait 72-75 dB.

La Mazda MX-5 Pure Sport (2027)

Dans le même esprit, la MX-5 au Japon accueille aussi une série spéciale Pure Sport (PS) associée au plus petit moteur 1,5 litre. Elle combine une capote en toile grise avec la nouvelle teinte Zinc Green Metallic que vous avez probablement déjà vue, ainsi que des jantes Rays noires de 16 pouces. Le freinage est confié à des freins Brembo avec étriers argent, tandis que des amortisseurs Bilstein sont montés de série.

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À bord, les changements sont limités. La PS reçoit des sièges habillés d’un tissu type suédine et des cerclages noirs pour le bouton de démarrage/arrêt du moteur et les molettes de climatisation. Ailleurs, les cerclages extérieurs des aérateurs passent eux aussi au noir brillant.

Même après toutes ces années, l’habitacle de la MX-5 frôle la perfection, à condition de pouvoir s’y installer. Quoi qu’il advienne après la ND, espérons que le modèle suivant ne suive pas la tendance de certaines Mazda récentes consistant à surdimensionner l’écran aux dépens des commandes physiques.