En voilà une voiture qui donne le sourire. Par les temps qui courent c'est de plus en plus rare, mais il faut bien avouer que la Nissan 370Z est certainement l'une des dernières autos qui prodigue à ses utilisateurs un plaisir pratiquement disparu ou bien réservé aux élites susceptibles d'aligner les zéros. Quelle marque peut se targuer aujourd'hui de proposer la bagatelle de 328 chevaux à un prix inférieur à 40'000 € (hors malus) ? Pas beaucoup, même Ford et sa Mustang quatre cylindres n'arrive pas à atteindre une telle tarification.

Commercialisée depuis 2009, la 370Z a bien entendu eu le droit à son lot d'évolutions, mais son histoire remonte bien au-delà de cette date. Héritière d'un passé de près de quarante ans, elle est la descendante d'une lignée de six générations de Z qui a débuté sous le blason de Datsun. En effet, en 1969, c'est la Datsun 240Z qui fut la première à signer de cette lettre devenue légende, même si, globalement, elle doit son succès à la 350Z, cinquième génération de la dynastie, qui s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires à travers le monde dont 80% rien qu'aux États-Unis.

Virilité assumée

Sur le plan du style, même huit ans après sa sortie, la Nissan 370Z reste toujours dans le coup. Difficile de lui trouver un défaut, tout est parfaitement équilibré et tous les critères de la sportive assumée et affirmée sont remplis. Ses optiques façon "boomrang" soulignent son identité, à l'avant, les traits sont tendus, comme tirés vers l'arrière, le tout accentué par cette double nervure présente au niveau du capot.

Culminant à 1,31 mètre, le toit dégraisse continuellement jusqu'à la poupe avant de terminer sa course jusqu'au petit becquet. Les hanches galbées de l'auto lui donnent une réelle stature, la ceinture de caisse, plutôt haute pour une voiture de cette catégorie et les jantes de 19 pouces lui assurent des traits de véritables sportives. Le tout est souligné par une double sortie d'échappement qui distille un son d'une décevante discrétion à bas régime malheureusement.

Intérieur rustique, mais complet

Si le bond en avant fut notable à sa sortie en 2009 par rapport à la 350Z, aujourd'hui, logiquement, l'habitacle commence à accuser le poids des années. Rien de dramatique en soi car dans sa globalité il s'avère plutôt complet, et aux tarifs affichés nous ne nous attendions pas non plus à retrouver les standards germaniques. Notre modèle d'essai est équipé du système de navigation Connect Premium, un système plutôt ancien mais qui fait toujours le job, d'autant plus qu'il est combiné à une connexion Bluetooth, tout ce qu'il y a de plus standard aujourd'hui.

La qualité des matériaux et des assemblages n'est pas parfaite mais qu'importe, ce n'est pas le but premier de cette auto, en revanche, la présence de trois manomètres (température d’huile, pression d’huile ainsi qu’une horloge) confirme bien ses prétentions. Le compte-tours qui occupe le centre de l'instrumentation avec à sa gauche la vitesse et à sa droite le niveau de carburant, viennent compléter un ensemble certes, un peu vieillot, mais efficace.

Elle s'amuse et vous amuse !

Avant de débuter, touchons tout de même un mot sur le moteur. Il s'agit d'un bloc V6 de 3,7 litres de cylindrée qui développe 328 chevaux et 363 Nm de couple. Celui-ci est dénué de turbo, il bénéficie comme simple suralimentation d'une gestion électronique Nissan EGI ECCS. C'est une évolution du moteur 3,5 litres du 350Z, les ingénieurs motoristes de la marque ont allongé la course du moteur et ont conservé 65% des pièces. La pompe à huile a été modifiée, tout comme les canaux de circulation du liquide de refroidissement afin de baisser la température d’un moteur tout en aluminium qui bénéficie désormais d'un double arbre à cames en tête. Par rapport à la Nissan 350Z, le constructeur japonais a apporté quelques améliorations avec des jupes de pistons asymétriques, des bougies hautes performances à électrode iridium, et une distribution entièrement variable VVEL.

Une excellente base moteur, à tel point qu'en 2008, celui-ci s'est classé parmi les dix références mécaniques mondiales. Moteur atmosphérique oblige, la puissance est disponible assez tardivement (aussi en raison de la distribution variable VVEL). C'est donc dès 4500 tr/min qu'il débute ses vocalises, jusqu'au point de rupture présent aux alentours de 8500 tr/min.

Loin d'être exubérant, ce V6 fait preuve d'une belle polyvalence et saura répondre présent en cas de fortes sollicitations

Notre modèle d'essai est accouplé à une boîte automatique à sept rapports, celle-ci est loin d'être la plus vive et entache même à nos yeux les performances. Pour avoir pu tester la boîte mécanique il y a quelques années, nous ne saurons que trop vous conseiller sa variante manuelle. En prise directe et aux débattements très courts, elle bénéficie d'un ingénieux système permettant d’automatiser le double embrayage ou talon pointe lors des changements de rapports (Synchro Rev Control / Downshift Rev Machine). Elle permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes contre 5,7 pour notre boîte automatique et, petite surprise, consomme tout de même 11% de plus en moyenne que notre BVA. Étonnant car d'habitude c'est plutôt l'inverse.

Extrêmement joueuse, il faudra être vigilant à son bord. Avec 328 chevaux uniquement sur les roues arrière, les petites glissades en sortie de virage ne sont pas rares, surtout en cas de remises de gaz trop ambitieuses. Pourtant, par rapport à la Nissan 350Z, les ingénieurs ont rigidifié la structure de 30% et rabaissé le centre de gravité, seule la répartition des masses (53/47) demeure inchangée. Pour parvenir à maintenir un tant soit peu toute la cavalerie de l’engin, l’ESP (totalement déconnectable et non partiellement), le différentiel à glissement limité, l’autobloquant à viscocoupleur, l'ABS, ou encore le système de répartition du freinage ESB sauront vous guider.

Nous avons en revanche noté deux petits défauts notables. La suspension, encore un peu trop souple, même si le tarage des ressorts et des amortisseurs a été revu à l’arrière lors de son restylage en 2015. On note encore quelques bruits de roulement sur mauvaise route et une suspension qui sautille encore un peu trop à notre goût. Deuxième défaut, la direction, peu informative et trop légère au niveau du point milieu.

Conclusion

Avec un rapport prix / performances encore aujourd'hui imbattable, elle joue encore et toujours dans la cours des Audi TTS, Mercedes-AMG SLC 43 et autres Porsche Cayman. Technologiquement parlant c'est là qu'elle pèche par contre, mais après huit ans de carrière rien de plus normal. Affichée à moins de 40'000 €, elle s'inscrit pleinement dans la philosophie sportive inculquée par Nissan avec la GT-R : proposer des sportives performantes et accessibles.

Nissan propose même une version Nismo à sa petite sportive. Une voiture toujours animée par le même bloc mais dont la puissance est portée à 344 chevaux. La sonorité et les suspensions ont été retravaillées pour un rendu plus sportif encore, mais peut-être moins polyvalent au final, d'autant plus que les performances ne sont pas nettement au-dessus de la version "standard". Difficile d'accabler encore aujourd'hui une auto orientée plaisir, plaisir à l'ancienne qui plus est, et qui n'a pas succombé aux sirènes du downsizing et de la suralimentation. Espérons que sa remplaçante adopte la même philosophie.

Photos : Yann Lethuillier / Motor1.com