La Gold Wing de nouvelle génération tire profit des dernières innovations technologiques pour fixer de nouvelles références pour le voyage en deux-roues.
Le statut de la Gold Wing dans l’univers de la moto n’a jamais été véritablement contesté, ne serait-ce que parce que Honda n’a cessé de faire évoluer son vaisseau autoroutier, afin de conserver une longueur d’avance sur la concurrence.
C’est encore le cas en 2018, avec une GL1800 (nom de code de la "Gold") revue en profondeur pour s’accorder aux exigences technologiques actuelles, et même prendre une longueur d’avance. Disponible en version bagger avec une partie arrière allégée, la Gold Wing se pare de tous ses attributs de grande voyageuse dans sa configuration Touring DCT. C’est celle-ci que nous avons testée, puisqu’elle est emblématique de la singularité du modèle, unique moto à disposer d’un airbag de série par exemple.
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Bloc de technologie
L’iconique moteur six-cylindres à plat, qui est l’apanage de la Gold Wing depuis bientôt 35 ans (apparu en 1984, dix ans après la naissance de la première GL 1000 quatre-cylindres), a notamment été totalement remanié, passant à 1833 cm3. La souplesse légendaire du bloc demeure, avec une valeur de couple colossale (17 daNm), mais elle se situe à un régime un peu plus élevé. La puissance bénéficie également des améliorations mécaniques, passant de 118 à 124 chevaux à 5500 tr/mn, mais c’est l’électronique qui fait passer la Gold Wing dans une autre dimension. Le contrôle électronique "ride by wire" de la poignée de gaz fait notamment partie de la dotation électronique de la Honda de grand tourisme, qui propose 4 cartographies moteur. En action, la réponse à la poignée est parfois brutale dans le mode le plus agressif, autant que soporifique pour le moins intrusif (mode rain), car cette gestion de l’accélération doit se rendre compatible avec l’absence de levier d’embrayage. Nous sommes en effet à bord d’une version DCT, dotée d’un double embrayage qui permet de passer les rapports de manière naturelle et quasi insensible. Le mode manuel n’apporte pas autant de sérénité au guidon, et n’atténue pas les petits à-coups lorsqu’on reprend les gaz. Un problème que l’on ne rencontre qu’en usage urbain, les longs trajets donnant davantage envie de recourir au cruise control figurant depuis longtemps au rayons des attributs de cette voyageuse.
Plus légère, plus vive
Du côté du confort à bord, on n’est pas loin de l’état de grâce, avec une bulle électrique dotée de pré-réglages, une selle que l’on peut évidemment chauffer à loisir, une position de conduite parfaitement ergonomique et un système audio top niveau gérable comme la navigation au guidon et parfaitement lisible sur l’écran TFT de 7 pouces. On peut se laisser distraire un moment par le mouvement des suspensions pilotées électroniquement de la fourche à double triangulation, tout comme le bruit du six cylindres plus intrusif peut perturber momentanément l’oreille, mais les évolutions à basse comme à moyenne vitesse restent un régal à vivre. Ceux qui ont connu les anciennes Gold Wing apprécieront également le poids nettement plus contenu, 365 kilos contre 413 auparavant sur un modèle équivalent, soit la bagatelle de 34 kilos de gagnés… Un monde ! Mais les inconditionnels de la Gold Wing remarqueront aussi que la capacité du réservoir a baissé de 4 litres (impact sur l’autonomie à relativiser car le poids moins élevé entraîne une consommation moindre), mais surtout que les valises latérales ne peuvent contenir de casque intégral. C’est là le principal point d’incompréhension sur un modèle dont les améliorations tant esthétiques que dynamiques suivent une logique parfaitement cohérente pour adapter la Gold Wing à son temps. Ce qu’elle parvient par ailleurs parfaitement à faire.