Elle a du style, mais elle est robuste. C'est une vieille Volvo, mais elle a un caractère sportif. La P1800 est presque la classique parfaite, mais vous devez savoir comment en débusquez un bon exemplaire, et notamment savoir où surveiller la corrosion.
Combien débourser ?
- Projet - 8'000€-12'500€
- Bon état - 16'000€-30'000€
- Concours - 40'000€
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Tour d'horizon
Praticité ★★★★
Coûts d'entretien ★★★★
Pièces de rechange ★★★
Accessibilité travaux ★★★
Investissement ★★★★
Désirabilité ★★★★
Plus connue pour ses berlines et breaks destinés à la famille, Volvo a sans nul doute surpris son monde en dévoilant la P1800 coupé toute en courbes à l'occasion du Salon de l'automobile de Bruxelles en 1960. Dans l'histoire de la marque suédoise, il s'agissait à coup sûr de la Volvo la plus atypique par rapport au reste de la gamme, et c'est tant mieux pour elle !
Elégante, et agréable à conduire, la P1800 est davantage une voiture pour faire de grands trajets qu'une voiture de sport. Mais une bonne dose de praticité et une qualité de fabrication irréprochable propre à Volvo en font aujourd'hui un modèle classique des plus séduisants. Bien que la P1800 ne soit plus aussi bon marché qu'elle ne le fut, il s'agit encore d'une voiture qui est loin d'être surcotée.
Alors que les premières P1800 ont été construites par Jensen et sont apparues très fragiles, une fois la production transférée en Suède en 1963, les choses se sont considérablement améliorées. Il s'agit aujourd’hui de voitures toujours robustes qui vont continuer à aller de l'avant. On se souvient notamment d'Irv Gordon, qui fut propriétaire de l'un de ces modèles durant cinquante ans – après l'avoir acheté neuf -, totalisant trois millions de miles (soit plus de cinq millions de kilomètres) au compteur avant sa mort, survenue en novembre dernier.
Moteur
Toutes les 1800 étaient équipées du même moteur en fonte, de cylindrée de 1.8 ou 2.0 litres. Les voitures construites jusqu'en 1968 disposaient d'une unité B18 de 1'780cc, tandis que les P1800 les plus récentes étaient équipées d'un bloc B20 de 1'986cc. Ces deux unités moteur sont robustes, conçues de manière simple, et peuvent facilement parcourir plus de 300'000 km s'ils sont bien entretenus. La clé est de changer l'huile tous les 10'000 km environ.
Un propriétaire attentionné aura fait attention à installer un filtre à huile Volvo, car les alternatives moins coûteuses ne disposent pas de clapet anti-retour, privant les roulements d'huile lorsque le moteur est démarré à froid. Si vous entendez des bruits sourds en roulant, cela sera probablement dû à une synchronisation fatiguée des engrenages. Remédier à ce problème ne s'avère pas particulièrement coûteux.
Un moteur P1800 fatigué montre les signes classiques d'usure : de la fumée d'échappement bleue indiquant que de l'huile est brûlée par des segments de piston et/ou des alésages de cylindre usés. Attendez-vous à une pression d'huile de 2,7 bar une fois que le moteur a atteint sa température de croisière ; si le moteur a de la difficulté à se réchauffer, il y a de fortes chances qu'un nouveau thermostat soit nécessaire.
Boîte de vitesses
La transmission de la P1800 est pratiquement à l'épreuve de tout. Tant que le niveau d'huile de la boîte de vitesses ne baisse pas à cause de fuites, elle peut aligner des centaines de milliers de kilomètres.
Si le niveau d'huile est bas, la surmultipliée s'arrête de fonctionner, mais elle peut également ne pas s'enclencher en raison d'un problème électrique. Celles-ci sont généralement bon marché et faciles à réparer.
Suspensions et freins
La direction doit être légère et raisonnablement précise. Si ce n'est pas le cas, c'est que le boîtier de direction a été trop serré, ce qui entraînera une usure prématurée du boîtier. Une fois que la boîte est usée, il faut la remplacer par une unité usagée car les pièces ne sont pas disponibles pour la reconstruire.
Les problèmes de suspension sont peu probables, à l'exception de l'usure des coussinets d'arête supérieure des triangles. Il y en a quatre, mais leur remplacement est facile et ils sont pour la plupart bon marché. Des articles en caoutchouc ou en polyuréthane sont disponibles ; ces derniers réduisent le raffinement mais durent plus longtemps.
Les enjoliveurs de roues des premières voitures (construites par Jensen) sont pratiquement impossibles à trouver, et parce qu'ils ont tendance à se détacher, ceux qui existent encore ont tendance à être en mauvais état. A partir de 1970, les jantes étaient en acier et les moyeux en alliage.
En dehors de tout ce qui peut accrocher par manque d'utilisation, le système de freinage est généralement fiable, mais il est également facile à réparer. Les 1800 à injection sont équipées de freins à double circuit avec servo et ce dernier peut tomber en panne. Le servo-frein ne peut pas être reconstruit ou remplacé et il n'est pas possible d'installer un système de rechange. Le servo-frein Girling monté sur les 1800 à carburateur ne peut pas non plus être remplacé et les reconstructions ne sont généralement pas possibles, mais au moins l'unité Girling peut être remplacée par une Lockheed.
Carrosserie
La corrosion est la principale cause de mortalité des P1800 et avec très peu de panneaux ou de sections de remplacement disponibles, les restaurations sont loin d'être simples. Le problème se situe surtout sur les ailes avant intérieures et extérieures ; tout signe de rouille à cet endroit suggère que le pire est caché à l'abri des regards.
Concentrez-vous également sur les seuils et les passages de roues, ainsi que sur les phares et les enjoliveurs des phares et les feux latéraux. Si les seuils ont déjà été réparés, tout autre chose que des panneaux Volvo d'origine produira un mauvais profil ; sous chaque porte, il devrait y avoir une série de rainures verticales.
Sous le radiateur se trouve une traverse en caisson qui a tendance à rouiller avec le temps. L'accès pour réparer la traverse est difficile, le moteur doit donc être soulevé pour y accéder. D'autres taches de rouille sous la voiture incluent les stabilisateurs avant et les supports de boîte de direction ; les premiers sont assez faciles à réparer mais le second est problème plus coûteux à résoudre.
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Parmi les autres éléments susceptibles de causer des problèmes, il faut mentionner les stabilisateurs arrière, le bas des portières et l'entourage du réservoir de carburant, ainsi que le couvercle du coffre. Les trappes de plancher rouillent également, car elles sont saturées d'eau à cause d'une valve de chauffage défectueuse, ou il se peut que l'évent de chauffage sous le pare-brise se soit bouché. Il se peut aussi que l'habillage du pare-brise se soit corrodé, un travail qui nécessite une attention particulière.
Terminez votre inspection en vérifiant les charnières du capot, qui se cassent au lieu de se corroder. C'est parce que la charnière se bloque et tend la plaque mince sur laquelle elle est montée ; lubrifier les choses sera bien utile. Les gouttières de la 1800ES se corrodent également, mais le coupé ne semble pas en souffrir.
Les réparations de mauvaises factures ne sont pas rares, car les panneaux avant et arrière sont délicats et s'endommagent facilement, et les panneaux ne sont pas disponibles pour réparer les choses. Par conséquent, le mastic est souvent utilisé lorsqu'il faut fabriquer de nouveaux panneaux pour effectuer une réparation adéquate.
Intérieur
Les garnitures intérieures sont solides, ce qui est une bonne chose car certaines pièces ne sont pas faciles à trouver. Les coutures des sièges garnis de cuir peuvent se fendre, mais n'importe quelle sellerie compétente peut arranger le coup. Des pièces de garnitures de rechange sont disponibles, mais les tableaux de bord ne le sont pas, et ils sont sujets à la fissuration, et les réparations sont impossibles. Il est également probable que les sangles des sièges se soient affaissées et que les tapis sont usés, mais ils peuvent être remplacés.
Les garnitures extérieures sont plus faciles à trouver, mais elles ont tendance à être très coûteuses. Un travail soigné peut permettre d'être tranquille pour plusieurs années, mais la calandre peut être endommagée par les coups de stationnement, et les remplacements sont coûteux à ce niveau.
Un alternateur a été installé à partir de 1966, alors qu'une dynamo équipait les voitures précédentes. Alors que tous les systèmes électriques externes sont des Lucas, le train de roulement est entièrement Bosch. Si ce dernier est fiable, la première souffre de contacts corrodés ; en cas de problème, il faut jeter un œil à la boîte à fusibles de l'aile intérieure. Le seul autre point faible au niveau électrique est l'interrupteur du variateur d'éclairage du panneau ; la meilleure solution est de le déconnecter pour que l'intensité lumineuse ne soit pas réglable.
Histoire
1960 : La P1800 coupé fait ses débuts lors du Salon de Bruxelles.
1961 : Les premières voitures sont livrées, construites par Jensen et disposant d'un moteur 1'780cc.
1963 : Volvo transfère l'assemblage des voitures en Suède. La voiture est désormais connue sous l'appellation P1800S (pour Suède) et sa puissance grimpe de 100 à 108 chevaux.
1968 : Il existe désormais un moteur 1'986cc et un double circuit de freins, le modèle se nomme désormais 1800S.
1969 : La 1800E arrive avec des freins à disque aux quatre roues et l'injection Bosch (E pour Einspritz, qui signifie injection d'essence en Allemand).
1971 : Une boîte de vitesses automatique trois vitesses est disponible pour la première fois. Et la 1800ES est également lancée. Il s'agit d'un break sport mécaniquement identique à la 1800E.
1972 : La dernière 1800 coupé est assemblée (le 39'407e exemplaire).
1973 : La dernière 1800ES est construite.
En conclusion
Tous les coupés sont recherchés quel que soit leur âge ou leurs spécifications, mais les 1800 ES sont les moins chers à l'achat. Il est dommage que la Volvo 1800 ES reste quelque peu négligée - elle est très pratique, et tout aussi agréable à conduire que le coupé. Par conséquent, nous vous suggérons de ne pas rejeter trop systématiquement ce break.
Les premiers exemplaires avec les pare-chocs en corne de vache sont les plus recherchés par les collectionneurs. Des exemplaires très rares, tout comme la P1800S, et vous vous tournerez de fait plus facilement vers un modèle plus récent, soit un 1800S de 2,0 litres ou un 1800E. Le premier est le plus courant, alors que le second a été évité à cause de son système à injection, mais les acheteurs ont pris conscience du fait qu'il s'agit d'un système fiable, il n'y a donc pas de quoi avoir peur.
Alors que la P1800 était autrefois sous-évaluée, les valeurs sont récemment parties à la hausse et, par conséquent, les prix demandés sont désormais plus élevés. Faites le tour des exemplaires à vendre avant d'acheter et demandez conseil pour vous assurer que ce que vous achetez est bien ce qu'il semble être.
Galerie: Volvo P1800 1960–73
