C'est le constructeur lui-même, par l'intermédiaire d'un communiqué de presse, qui a annoncé sa mise en examen pour "tromperie".

Renault a annoncé mardi 8 juin avoir été mise en examen pour tromperie dans le cadre de l’information judiciaire ouverte en France en 2017 sur les émissions polluantes des moteurs de certains de ses véhicules diesel "ancienne génération". Le constructeur est accusé d’avoir installé un logiciel sur ses modèles diesels pour tromper les contrôles antipollution.

Fin 2016, le service de la répression des fraudes avait, dans un rapport, mis en lumière des écarts allant jusqu’à 377 % entre les performances de certains modèles Renault au moment de leur homologation en laboratoire et celles enregistrées lors de leur utilisation en conditions réelles. S’appuyant sur le témoignage d’un ancien salarié, les enquêteurs estimaient que certaines pratiques auraient débuté en 1990.

Dans un communiqué, le constructeur automobile français a annoncé qu’il devait déposer un cautionnement de 20 millions d’euros (dont 18 millions d’euros pour l’éventuel paiement des dommages et des amendes) et donner une garantie bancaire de 60 millions d’euros pour indemniser les éventuels préjudices. Renault nie avoir commis la moindre infraction et "rappelle que ses véhicules ne sont pas équipés de logiciels de fraude aux dispositifs de dépollution".

L’ex-patron de Renault, Carlos Ghosn, a été interrogé comme témoin à la fin du mois de mai à Beyrouth par des magistrats français chargés d’enquêter sur la fraude aux contrôles antipollution chez Renault, selon une source judiciaire libanaise et des sources françaises proches du dossier.

Carlos Ghosn, qui n’a pas été auditionné en vue d’une éventuelle inculpation, avait été lourdement mis en cause, en novembre 2016, dans le rapport initial de la répression des fraudes ayant débouché sur l’ouverture d’une information judiciaire contre Renault pour "tromperie sur les qualités substantielles et les contrôles effectués".

La justice de l’Union européenne avait ouvert la voie, à la fin de 2020, à des poursuites judiciaires en France contre les constructeurs automobiles impliqués dans le scandale du Dieselgate, en confirmant l’illégalité d’un logiciel de Volkswagen soupçonné d’avoir trompé les contrôles antipollution. Le scandale, qui a donné lieu à des actions en justice dans de nombreux pays, a déjà coûté 30 milliards d’euros à Volkswagen, en grande partie aux États-Unis où le groupe a plaidé coupable de fraude en 2017.

Volkswagen avait reconnu à l’automne 2015 avoir équipé 11 millions de ses véhicules diesel d’un logiciel capable de dissimuler des émissions dépassant parfois jusqu’à quarante fois les normes autorisées.

Les enquêtes sur ce scandale ont longtemps été ralenties par une bataille judiciaire menée devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), qui a finalement confirmé fin 2020 l’illégalité du logiciel de Volkswagen. Trois autres constructeurs sont susceptibles d’être mis en examen à leur tour en France, depuis cette décision européenne. Outre Renault, trois informations judiciaires distinctes, ouvertes toutes trois à Paris, visent Volkswagen pour l’une, PSA pour la deuxième et Fiat-Chrysler, désormais mariés dans le groupe Stellantis, pour la dernière.

La mise en examen est une étape préalable à un éventuel procès, qui aurait lieu en France, mais aussi à une indemnisation des propriétaires desdits véhicules, dont la valeur a chuté brutalement après l’éclatement du scandale, en septembre 2015.

"Il n’y a pas et il n’y a jamais eu de logiciel truqueur dans les moteurs Renault", a assuré mardi 8 juin Gilles Le Borgne, directeur de l’ingénierie du groupe Renault et ancien de PSA, mettant en avant "deux expertises indépendantes" qui le démontreraient. Les écarts d’émissions entre les cycles mesurés et ce qu’il ressort de l’usage fait par les clients "ne sont ni nouveaux ni surprenants" et correspondraient à l’ancienne norme de mesures des émissions.

"La mise en examen mentionne un dispositif permettant de détecter certaines phases de tests d’homologation", a expliqué Gilles Le Borgne à des journalistes. "Les limites de fonctionnement en usage client sont uniquement dictées par des contraintes sécuritaires ou physico-chimiques. Ces contraintes ont été intégrées lors de la conception des moteurs il y a plus de quinze ans. Toute critique de ces dispositifs serait anachronique", a-t-il souligné.

Mais, selon la Cour de justice de l’Union européenne, le fait que le dispositif "contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur", comme le prétendent les constructeurs, n’est pas une exception suffisante pour "justifier" sa présence. (avec AFP)