Les travaux réglementaires absorbent 25 % des heures d'ingénierie de Stellantis

Ce n'est pas facile d'être ingénieur automobile chargé de développer une nouvelle voiture pour le marché européen. L'UE a sans aucun doute la législation la plus stricte en termes d'émissions, de bruit, de sécurité et d'autres critères. Ces normes élevées augmentent non seulement les prix, mais consomment également une part significative du temps d'ingénierie.

Le président de Stellantis, John Elkann, a déclaré à Automotive News Europe qu'un ingénieur travaillant dans l'un des plus grands conglomérats automobiles consacre plus d'un quart de son temps uniquement à assurer la conformité avec les réglementations strictes de l'UE : "Si vous regardez nos ingénieurs, plus de 25 % ne travaillent que sur la conformité, donc aucune valeur n'est ajoutée."

Prochaine Fiat 500 avec moteur à essence

Photo : Fiat

Et cela va empirer. Elkann, qui préside également Ferrari, affirme que d'ici la fin de la décennie, les voitures vendues en Europe devront respecter plus de 120 nouvelles réglementations. Le défi le plus redoutable est de réduire les émissions des flottes. La moyenne de 93,6 g/km pour 2025 à 2029 est déjà 15 % inférieure à la norme précédente. Pour la période 2030-2034, ce chiffre devra encore baisser à seulement 49,5 g/km. À partir de 2035, les nouvelles voitures vendues en Europe ne seront pas autorisées à produire des émissions nocives, interdisant de fait l'utilisation des moteurs à combustion.

Nous avons récemment pleuré la perte de nombreuses voitures sportives en Europe en raison de réglementations plus strictes, mais l'impact va bien au-delà des voitures de sport. Elkann soutient que les petits véhicules sont également évincés car la hausse des prix, entraînée par le coût élevé de la conformité réglementaire, les rend moins viables. Le groupe Volkswagen a cessé de fabriquer les VW up!, Skoda Citigo et SEAT Mii il y a des années.

Il a noté que plus d'un million de véhicules à moins de 15 000 € ont été vendus en Europe en 2019, mais que ce nombre a depuis chuté à environ 100 000. Sa solution ? L'UE devrait s'inspirer des kei car japonais et introduire un équivalent européen : "Il n'y a aucune raison pour que si le Japon a une kei car, qui représente 40 % du marché, l'Europe ne devrait pas avoir une E-Car."

Dacia Sandero Stepway

Photo : Motor1

Plus tôt cette année, l'ancien PDG de Renault, Luca de Meo, a également souligné la nécessité de voitures plus petites, affirmant : "Conduire tous les jours dans un véhicule électrique pesant 2,5 tonnes est clairement un non-sens environnemental."

Malgré la popularité croissante des crossovers, il y a encore une demande claire pour des véhicules plus petits et plus légers en Europe. La marque économique de Renault, Dacia, prospère avec sa gamme sans fioritures qui est à la fois légère et abordable.

Selon les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), Dacia détenait une part de marché de 5,1 % jusqu'en avril, grâce en partie au succès de la Sandero. Bien que Dacia vende des SUV comme le Duster et le Bigster, même la configuration la plus lourde de ce dernier ne pèse qu'environ 1 400 kilogrammes.

Lire aussi

Né d'un rêve entre Porsche et Mercedes, construit pour quelques privilégiés

Demande "nulle" : Ferrari aurait reporté son deuxième véhicule électrique

Une bureaucratie excessive nuit à l'accessibilité financière et pourrait se retourner contre l'Europe dans sa poussée pour l'électrification. Rendre les nouvelles voitures plus chères risque d'encourager les gens à garder leurs anciens véhicules plus polluants.

Assouplir les réglementations sur les petites voitures, à l'image de l'approche des kei car du Japon, pourrait donner aux constructeurs automobiles la flexibilité de fabriquer des modèles moins chers et plus efficaces. Cela se produira-t-il ? Étant donné la tendance de l'UE à renforcer la réglementation, cela semble peu probable.