Essai Ferrari Portofino - Pour oublier la California ?

Prendre le relai de l'une des Ferrari les plus vendues, cela pourrait être intimidant à première vue, sauf pour la nouvelle Ferrari Portofino. Cette nouvelle mouture s'éloigne avec élégance de la California qu'elle remplace. La California originale, une sorte d'icône de la beauté et du style pour certains, est née à la fin des années 1950 du côté de Maranello. Aujourd'hui, pour trouver un de ces modèles classiques sur le marché, nous vous souhaitons bien du courage puisque les plus rares s'échangent aux alentours de 16 millions d'euros. Après avoir été oublié durant quelques années, le nom de California est revenu sur le devant de la scène il y a une dizaine d'années avec un modèle décapotable qui a récemment terminé sa carrière par une ultime évolution baptisée California T Handling Speciale. Aujourd'hui, elle cède sa place à la nouvelle Ferrari Portofino, l'un des cabriolets les plus puissants du marché.

De quoi a-t-elle l'air ?

Grâce à un toit en dur qui s'ouvre et se ferme en seulement 14 secondes, la Ferrari Portofino se transforme en un coupé sportif très bien proportionné ou en un cabriolet racé et élégant. Ses lignes et ses courbes sont l'œuvre du designer Flavio Manzoni et de ses équipes, qui ont réussi à rendre ce nouveau cabriolet Ferrari encore plus raffiné que la California. Les optiques avant, entièrement à LED, disposent d'une étroite ouverture sur les flancs permettant de diriger l'air au niveau des passages de roue pour optimiser l'aérodynamique. Les feux arrière ressemblent à ceux de la California, mais ceux-ci ont été placés aux extrémités afin de donner encore plus de volume et plus de prestance à la partie arrière.

La petite révolution se poursuit à l'intérieur avec pas moins de quatre écrans. Tout d'abord, nous retrouvons deux écran TFT au niveau du tableau de bord, pouvant être réglés via les commandes situées derrière le volant. Ensuite, nous retrouvons l'écran dédié à l'info-divertissement de 10,3 pouces, très joliment réalisé avec des graphismes en 3D. Mais le petit plus indéniable reste le nouvel écran tactile de 8,8 pouces... pour le passager !

Le volant, une nouvelle fois à la pointe de la technologie, intègre toutes les fonctions secondaires possibles, du contrôle de la navigation à l'essuie-glace arrière et même les clignotants. La vraie révolution se situe au niveau des sièges avant : ils sont maintenant beaucoup plus légers, multi-réglables et, surtout, incroyablement minces. Grâce à ça, cela permet de gagner environ 5 centimètres de plus d'espace aux jambes pour les passagers arrière par rapport à la California. Cabriolet oblige, nous retrouvons toujours le déflecteur qui réduit les flux d'air dans l'habitacle et le bruit du vent.

Comment se comporte-t-elle ?

Le moteur V8 turbo de 3,9 litres de cylindrée développe 40 chevaux de plus sur cette Portofino par rapport à la California. Celui-ci propose maintenant 600 chevaux au régime de 7500 tr/min tandis que le couple est maintenant de 760 Nm de 3000 à 5250 tr/min. Par rapport à la Ferrari California T, les ingénieurs ont opéré quelques changements au niveau du moteur avec l'intégration de nouveaux pistons et de nouvelles bielles. Le système d'admission a été optimisé tandis qu'un nouveau collecteur d'échappement a été intégré, tout comme une nouvelle gestion variable du turbo. Tout cela se résume par des chiffres plutôt intéressants avec un 0 à 100 km/h abattu en seulement 3,5 secondes et une vitesse maximale de 320 km/h. Un différentiel arrière électronique de troisième génération (E-Diff3) est intégré au système F1-Trac afin d'améliorer l'adhérence et la maniabilité. La direction assistée est maintenant électrique pour une précision encore accrue.

Au cours d'un petit essai routier sur les routes autour d'Alberobello, en Italie, la pluie incessante n'a pas enrayé ma joie de vivre à bord de cette nouvelle italienne. Tout comme le style, le comportement de la Ferrari Portofino est assez éloigné de la California. Son châssis est plus rigide de 35% et son poids a chuté d'environ 80 kg ; ces facteurs rendent le train avant beaucoup plus précis en entrée de courbe. Son comportement en virage est également exemplaire, et même lorsque vous forcez le trait dans des conditions peu avantageuses pour une sportive, ce léger sous-virage qui aurait pu apparaître sur la California a maintenant quasiment disparu.

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On ne peut pas dire que le système de freinage ait été troublé par ma conduite, même sur asphalte mouillé, une situation qui m'a aussi permis de tester la sensibilité de l'électronique. Avec le Manettino placé sur le réglage Confort, la Portofino ne permet pas le moindre petit glissement, alors qu'elle devient plus permissive avec le réglage Sport. Dans ce cas, c'est le conducteur qui doit faire confiance à l'électronique et provoquer un peu de survirage en appuyant légèrement sur la pédale de droite en sortie de courbe. Mais ce genre de moments jouissifs ne sont jamais aussi bons que lorsque vous êtes sur une piste avec l'ESP déconnecté. C'est sans doute le meilleur endroit pour tester une Ferrari contemporaine dans ses retranchements.

Et le son dans tout ça ? La symphonie est sympathique, mais loin du V8 hurlant naturellement qui nous ravivait les tympans il y a encore quelques années. Sachez que ce n'est pas une question de turbocompresseur, il s'agit de la simple volonté des ingénieurs de chez Ferrari. Ils veulent simplement considérer la Portofino comme une pure GT et non comme une vraie voiture de sport. Par conséquent, ils ont mis l'accent sur un son plus "civil", beaucoup moins enivrant que par le passé. Une sonorité qui me manque un peu à vrai dire.

Combien vaut-elle ?

Il n'y a pas à dire, c'est un beau cabriolet 2+2 avec un V8 vraiment excitant, de l'électronique qui fait bien son travail et qui assiste bien son conducteur, tout en ayant plus de charme encore que la California qu'elle remplace. C'est en quelque sorte la GT d'entrée de gamme de Maranello qui offre une plus grande facilité d'utilisation tout en faisant un petit clin d'œil à ses cousines les plus extrêmes de la gamme Ferrari. Les prix sont bien évidemment typiquement Ferrari puisqu'ils débutent à partir de 196'000 euros en plus d'une très longue liste d'options incluant, entre autres, des jantes de 20 pouces avec des pneus avant 245/35 et des pneus arrière 285/35, et des freins carbone-céramique.

Photos : Ferrari