Acheter une Maserati Biturbo revient à jouer avec le feu. Même si vous savez ce que vous faites, vous pouvez vous brûler les doigts – mais si vous aimez vivre dangereusement, voici comment en dénicher un bon exemplaire.
Combien débourser
- A restaurer : 9'000€-14'000€
- Bon état : 22'500€-33'000€
- Etat concours : 33'800€-54'000€
Tour d'horizon
Praticité ★★★★
Coûts d'entretien ★★★
Pièces de rechange ★★★
Accessibilité travaux ★★★
Investissement ★★
Désirabilité ★★★
Peu de badges ont le cachet du trident de Maserati, bien que la marque soit aussi l'une des marques de voitures de luxe les plus incohérentes que le monde ait jamais vues. Après avoir créé une série de modèles de renom comme la Ghibli, la Mistral et la Bora dans les années 90, la société était aux mains d'Alejandro De Tomaso, qui a décidé de se lancer dans la production à grande échelle avec la Biturbo, conçue pour concurrencer la BMW Série 3.
Dotée d'un V6 biturbo de 2.5 litres à la base, la Biturbo se voulait une berline luxueuse, mais de qualité médiocre, sobre, rapide, et tranchait singulièrement avec les autres modèles de la marque. La Biturbo s'est avérée tellement gourmande et peu fiable que sa valeur s'est effondrée, et de nombreuses voitures ont été endommagées. Par conséquent, il existe peu de modèles aujourd'hui à être parvenus jusqu'à nous en bon état.
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En raison d'un historique de production relativement erratique, avec notamment une variété importante de cylindrées et de type de carrosseries, savoir quelle Biturbo est la bonne n'est pas chose aisée. Mais, dans les faits, vous devrez probablement vous contenter de toute façon de ce qui se présente à vous.
Liste d'inspection :
Moteur
Le Biturbo V6 est solide et a une durée de vie assez élevée s’il est entretenu. L'huile et le filtre devraient être changés tous les 10'000 km ou tous les ans, en utilisant un lubrifiant entièrement synthétique, et la courroie devrait être remplacée tous les 40'000 km ou quatre ans.
Les deux turbocompresseurs IHI sont robustes, en particulier les unités refroidies à l’eau et construites après 1984 : elles peuvent durer jusqu'à 200'000 km. L'installation de turbos de remplacement est coûteuse, alors soyez à l'affût d'une fumée d'échappement bleue lorsque le moteur tourne au ralenti une fois qu'il a chauffé. Ecoutez également d'éventuels sifflements au niveau des collecteurs d’échappement, car ceux-ci peuvent se fissurer et les pièces de rechange ne sont pas disponibles.
Une garde au sol basse implique que le carter en aluminium a tendance à toucher le sol, endommageant les ailettes de refroidissement. Il y a aussi un capteur sur le vilebrequin qui peut cogner si le carter touche le sol – en cas de choc plus important, le moteur s’arrête.
Boîte de vitesse
La plupart des Biturbos étaient dotés d'une transmission ZF manuelle, même si les modèles les plus récents bénéficiaient d'une unité Getrag. A partir de 1985, on pouvait disposer d'une boîte auto trois vitesse Borg-Warner, qui fut par la suite développée en quatre vitesses ZF avec l'introduction d'un modèle 2.8 litres. Il vaut mieux éviter les modèles 2.5 litres.
En raison de l'absence de système de reniflard, le différentiel à glissement limité Sensifork a tendance à surchauffer lorsque les joints d'étanchéité sont sous pression. Neuves, les Biturbos disposaient de nouveaux différentiels sous garantie, mais un système de reniflard est désormais disponible pour résoudre le problème.
Vérifiez la présence de fuite d'huile au niveau du différentiel à l'endroit où l'arbre de transmission pénètrent et où les arbres d'entraînements sortent. Si l'essieu produit un bruit suspect, oubliez immédiatement le véhicule que vous inspectez. L'arbre de transmission peut également causer des problèmes.
Suspension et freins
La plupart des Biturbos sont dotées d'une direction assistée, mais ce n'est pas le cas pour les voitures des premières années de production. Vérifiez les fuites au niveau du joint de pignon, sur la crémaillère elle-même. Sur les voitures à carburateur, la grille est montée sur des bagues en caoutchouc, qui pourrissent si elles baignent dans de l'huile moteur. Cela provoque le déplacement de la crémaillère sur ses supports, ce qui donne l’impression d'une crémaillère usée, mais ce sont les bagues de montage qui doivent être remplacées. Les voitures à injection de carburant utilisaient de solides supports à crémaillère, et n'étaient donc pas exposées à ce problème.
En ce qui concerne les freins, les voitures à carburateur utilisent des disques aux quatre roues, et les éléments avant peuvent s'user de manière extrêmement prématurée. Cependant, les voitures à injection sont équipées de disques ventilés à l'avant, qui sont beaucoup plus résistants. Même ajusté correctement, le frein à main est relativement passable, mais s’il est en parfait état, le système peut être réglé pour fonctionner correctement.
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Carrosserie
La carrosserie non galvanisée de la Biturbo implique une présence probable de rouille. Vérifiez bien le bas de portes, les ailes avant, le bord d'attaque du capot et le bord de fuite du coffre. Examinez aussi les passages de roue et les seuils. Les seuils de la version Spyder ont été renforcés et ils sont moins sujets à la rouille que ceux des voitures fermées.
Les Biturbo propulsion ont une fâcheuse tendance à chasser de l'arrière, et les réparations de fortunes suite à des accidents sont assez communes, vérifiez donc si les panneaux sont mal ajustés. Cela vaut la peine d'inspecter la base du poste A, et de rechercher les signes d'une ondulation dans l'aile avant.
Vérifiez aussi la jupe avant et le becquet, qui ont tendance à racler le sol - en particulier sur les voitures plus récentes, plus près du sol. Le problème est encore accentué sur les versions Spyder.
Intérieur
Les vitres électriques, les démarreurs, la climatisation et les voyants peuvent tous être susceptibles de disfonctionnement. La boîte à fusibles est une carte de circuit imprimé qui a tendance à brûler lorsque les mécanismes de lève-vitre sont défaillants.
Le velours côtelé utilisé pour couvrir les premières voitures est difficile à trouver et coûteux. De son côté, l’Alcantara utilisé sur les traversins de certaines voitures ne vieillit pas bien et est notoirement difficile à nettoyer. Les garnitures en cuir sont plus résistantes mais coûteuses à réparer.
Si les garnitures de bois peuvent s'imprégner d'humidité, la garniture en bois plaqué peut commencer à se fissurer et à se fendre. Soyez particulièrement prudent lorsque vous inspectez un Spyder. Les Biturbo étaient parées de garnitures extérieures avec une finition anthracite mate. Celles-ci peuvent également être attaquées par la rouille, mais des éléments de remplacement ne sont pas difficiles à trouver.
Histoire
1981 : La Biturbo fait ses débuts en tant que Coupé deux portes, avec un moteur de 2.0 litres de 280 chevaux.
1982 : Le concept Biturbo Spyder conçu et produit par le carrossier italien Embo est présenté au salon de Turin.
1984 : La Biturbo S deux tons est commercialisée en même temps que les premières berlines quatre portes, les modèles 420 et 420S, toujours dotés d'un moteur 2.0 litres. La Spyder est commercialisée, avec une conception et une fabrication confiées à Zagato. Avec un empattement plus court de 11 cm que la Biturbo de base, celle-ci est toujours équipée d'un moteur 2.0 litres, mais recevra un 2.5 litres à partir des modèles fabriqués en 1985.
1986 : Un système d'injection Weber-Marelli est proposé.
1988 : Arrivée de la 228 avec son moteur 2.8 litres, un coupé deux portes plus long, plus large et plus haut que la Biturbo. La version Karif est également commercialisée : rien moins qu'une Spyder avec un V6 2.8 litres de 245 chevaux. Le moteur de la Biturbo grimpe lui aussi à 2.8 litres de cylindrées, et la voiture est rebaptisée 222E. Dans le même temps, les disques ventilés sont introduits à l'avant, et la Spyder est renommée Spyder E.
1994 : Fin de la production de la Maserati Biturbo.
En conclusion…
Il y a beaucoup de choses à apprécier sur la Biturbo, mais sa réputation de qualité de construction médiocre, ses coûts de fonctionnement élevés et son manque de fiabilité sont malheureusement mérités. Dans de nombreux cas, le manque de fiabilité et les grosses factures de réparation sont dus à des années de négligence, mais c’est justement ce qui en fait une bonne affaire potentielle ; avec une cote peu élevée depuis toutes ces années, ces voitures n'ont de loin pas atteint des tarifs prohibitifs, et il est donc facile d'acheter un exemplaire qui vous procurera du plaisir à moindre frais.
Il est possible d’améliorer le Biturbo, mais vous devez vous investir sur ces voitures et être prêt à dépenser régulièrement de l’argent sur l'exemplaire dont vous avez fait l'acquisition. Cependant, si vous trouvez un très bon exemplaire, les coûts de fonctionnement seront gérables tant que vous pourrez vous occuper vous-même de la maintenance.
Comme on pouvait s'y attendre, ce sont les voitures à toit ouvert (en particulier les Spyder Es) qui sont les plus recherchées et donc les plus cotées, tandis que les Karifs sont également recherchés. Sont également recherchés les 222 et 430, tandis que les variantes les moins demandées sont les 222E, 228, 425 et 430.
Mais quoi que vous puissiez trouver, si votre voiture est en bon état et que vous vous en occupez correctement, vous disposerez d'une classique inhabituelle peu courante, et qui est plus pratique que vous ne le pensez.