Lorsque l'on se tient à l'arrière de la Czinger 21C, le capot arrière ouvert, on comprend que cette voiture ne ressemble à aucune autre hypercar. Il y a des éléments qui semblent familiers, mais pour chacun d'entre eux, il y en a apparemment deux autres qui semblent étrangers. Il s'agit bien sûr d'une volonté délibérée.
Czinger est la branche automobile de Divergent, une entreprise du sud de la Californie spécialisée dans une approche unique de la fabrication de pièces détachées. Dirigée par le duo père-fils Kevin et Lukas Czinger, Divergent a sa propre méthode de production, le Divergent Adaptive Production System (DAPS). En gros, vous entrez un ensemble de paramètres pour une pièce dans le système informatique ultra-puissant de Divergent et, grâce à l'itération de l'IA, la pièce est conçue avec le minimum de matériau nécessaire pour atteindre les paramètres requis. La pièce est ensuite imprimée en 3D sur des machines conçues par Divergent avec des alliages uniques conçus par le système
"L'idée était de partir d'une feuille blanche, et la seule chose dont nous savons que nous disposons actuellement est une puissance de calcul croissante", explique Kevin Czinger à Motor1. "Il est donc possible de simuler tous les cas de charge, ainsi que la fabrication et l'assemblage."
Grâce à cette puissance informatique croissante, Divergent peut "construire une simulation de modèle complet générant la quantité minimale de matériaux et d'énergie entrant dans une structure tout en répondant à toutes les exigences linéaires et non linéaires - tout ce qui concerne la rigidité, la durabilité et les collisions, ainsi que l'optimisation de la fabrication et de l'assemblage. Le tout dans le cadre d'une simulation totale du modèle", explique M. Czinger.
Le résultat, selon ce dernier, ressemble davantage au processus naturel de l'évolution. Bien que l'évolution se produise en quelques heures à l'intérieur d'un ordinateur, et non sur des millénaires.
Le châssis avant de la 21C, créé par DAPS, avec le moteur électrique fixé.
Sortez dans votre jardin et observez cet insecte, cet animal, cet écureuil, n'importe quelle plante, n'importe quel végétal, et vous vous dites : "Wow, c'est incroyablement adapté"", explique M. Czinger. "C'est la même chose ici. La forme suit la fonction, n'est-ce pas ? Par exemple, il est évident qu'en prenant une seule épaisseur d'acier et en l'emboutissant, on obtient une forme qui suit la fonction : est-ce que la forme suit la fonction ? Non. Ce sont des êtres humains qui font grossièrement ce que ces choses sont en train de faire."
"Il s'agit littéralement, dans l'espace de conception, de simuler ce qu'est l'évolution", poursuit-il. "Il faut ajouter ou soustraire des matériaux en fonction des exigences environnementales et d'optimiser parfaitement. Car dans la nature, les matériaux et l'énergie se disputent. Avec cette simulation, qui fait appel aux superordinateurs et à l'apprentissage automatique, on se bat pour la même chose. Et la forme suit la fonction".
L'une des parties les plus illustratives de la 21C est ce que Czinger appelle le "BrakeNode", qui combine la suspension arrière, le montant et l'étrier de frein en une seule pièce.
"Toute la gestion thermique, toute la rigidité, toute la structure, toute la simulation est modélisée lors de la génération de ce nœud", déclare M. Czinger. "On obtient ainsi une meilleure gestion thermique en l'incorporant à l'ensemble de la structure... même chose pour l'hydraulique".
M. Czinger explique à Motor1 que le BrakeNode a une masse inférieure d'environ 40 % à celle d'un système doté d'un étrier de frein fixe traditionnel, mais une rigidité supérieure de 30 %. De plus, il offre une meilleure gestion thermique.
De nombreuses autres entreprises automobiles s'intéressent à cette technologie. Divergent fabriquera des composants de suspension pour la nouvelle Bugatti Tourbillon et a récemment entamé un partenariat avec McLaren et Mercedes-AMG. M. Czinger nous a indiqué que d'autres partenariats automobiles seraient bientôt annoncés, en plus du travail déjà effectué par Divergent avec Aston Martin, dans le domaine de l'aérospatiale et de la défense.
Bien sûr, concevoir des pièces est une chose. Les fabriquer en est une autre.
"Pour imprimer à cette vitesse et avec cette qualité, il faut concevoir ses propres matériaux et ses propres imprimantes, chacun dans une boucle de rétroaction où l'on simule ce que l'on va construire", raconte M. Czinger.
La complexité de ce processus est stupéfiante. Les ordinateurs définissent les pièces elles-mêmes, mais aussi les matériaux qui les composent et les outils utilisés pour les fabriquer.
"Cette microstructure est liée aux éléments matériels générés par un système de matériaux basé sur l'apprentissage automatique, à la microstructure et aux paramètres d'impression", explique M. Czinger. "Si l'on prend le plus petit morceau de microstructure et que l'on regarde ce qu'il est réellement, on tombe dans un trou d'ingénierie profond comme des années-lumière."
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Lorsqu'il était enfant à Cleveland, M. Czinger a lu des ouvrages sur John von Neumann, le pionnier de la programmation, et sur sa théorie des machines auto-reproductibles - le robot qui fait le robot. Il s'est rendu compte, il y a une dizaine d'années, que la puissance de calcul nécessaire à la création d'une machine autoréplicative était disponible.
Je me suis dit : "Merde... enfin, cette quantité massive de données pour faire de la simulation de modèle, nous l'avons."
"Ensuite, si vous êtes prêt à faire des choses, vous vous asseyez et vous vous dites 'je vais créer une entreprise'. Boom", ajoute-t-il.