Motor1 poursuit son dossier sur les politiques actuelles des agglomérations françaises en matière d’automobile. Pour ce quatrième article, nous avons choisi de nous intéresser à la ville de Grenoble, en nous adressant à Jacques Wiart, délégué déplacements et logistique urbaine, mais aussi à Mathieu Saujot, coordinateur du programme Fabrique urbaine à l’Iddri (Institut du développement durable et des relations internationales) qui s’était notamment intéressé dans sa thèse de doctorat, il y a quelques années de cela, au chef-lieu du département de l’Isère.
La ville de Grenoble constitue-t-elle un cas à part entière en France ? Souvent citée en exemple au point d’en faire parfois un modèle, propose-t-elle des solutions particulièrement innovantes en matière de place de l’automobile et, plus largement, de mobilité urbaine ? Mathieu Saujot ne le pense pas : "En France, il faut, pour des raisons différentes, étudier à part les cas de Paris et de Marseille Aix-en-Provence. Mais pour le reste, il existe un ensemble de métropoles régionales comme par exemple Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse qui mènent des politiques similaires simplement parce qu’elles sont confrontées plus ou moins aux mêmes problématiques. Grenoble n’échappe pas à la règle. Ce qui a fait la singularité de cette ville c’est qu’elle a été parmi les premières sinon la première à reconstituer un réseau de tramways. Elle a donc initié un mouvement. Sa position, dans une cuvette, l’a d’ailleurs peut-être obligée plus tôt que d’autres à s’emparer des questions environnementales".
Jacques Wiart en convient : "Le développement des transports en commun constitue une priorité de la ville depuis longtemps". Une fois le tramway mis en place, la métropole s’est attelée à son réseau de bus. Le coordinateur du programme Fabrique urbaine à l’Iddri en explique la logique : "Il s’agissait de la deuxième phase. Le tramway coûte cher et ne convient pas partout. A Grenoble, on s’est posé la question de savoir ce qu’il fallait faire ensuite. La réponse a été la suivante : rendre le bus plus attractif, à tout point de vue". Et pour construire la plus récente ligne E, les collectivités locales ont eu pour objectif de faire travailler ensemble fabricants et urbanistes tout en "favorisant le développement des activités autour de la ligne", souligne Mathieu Saujot.
Priorité vélo
Mais quelles sont aujourd’hui les priorités pour Jacques Wiart qui est élu du Rassemblement citoyen, de la gauche et des écologistes ? Outre le prolongement à l’étude de lignes de tramway ou encore "une meilleure mobilisation des infrastructures ferroviaires à l’échelle du bassin grenoblois", le vélo est clairement en "tête de liste" des préoccupations. "Selon nous, l’automobile doit continuer à avoir sa place sur la voirie mais il convient de rééquilibrer l’espace alloué aux différents modes de déplacement, notamment pour respecter la liberté de chacun tout en affichant des orientations pour l’avenir", affirme le délégué.
Concernant la solution représentée par la mise en place de péages pour accéder au centre-ville laquelle a déjà été abordée dans les deux premiers articles de ce dossier, Jacques Wiart concède que la municipalité "n’a pas d’avis tranché". En revanche, l’auto-partage avec le service Cité-Lib, dont Toyota, comme nous l’avons vu dans le précédent article de ce dossier, est un acteur à part entière, est "soutenu à 100 %", l’élu rappelant au passage "qu’une place de stationnement en auto-partage permet d’en économiser neuf à dix par ailleurs".
Vers une "mobilité collaborative" ?
À Grenoble comme ailleurs c’est peut-être dans un "changement de posture", pour reprendre les termes de Mathieu Saujot, que résident les solutions aux questions de mobilité urbaine : "Les collectivités doivent apporter leur soutien financier à des solutions de mobilité dite collaborative, de type co-voiturage ou auto-partage. Ce qui invite probablement à une redéfinition de la notion de service public tout en sachant qu’une solution innovante a besoin d’atteindre une masse critique d’utilisateurs avant de pouvoir se développer de manière autonome". Mais un souci peut se poser pour les collectivités : "L'une des limites à l’action des villes concerne la visibilité de leur action. Autant un réseau de transports urbains est forcément visible autant certaines actions de soutien à des initiatives originales peuvent demeurer invisibles. De ce seul point de vue, la mise en place de voies réservées à la circulation de véhicules partagés est très efficace", note Mathieu Saujot lequel mentionne six piliers pour une stratégie publique intégrant la mobilité collaborative : aide à la collaboration, clarification fiscale, aménagement de la voirie, expérimentation, meilleure gouvernance et financement public.
Le coordinateur du programme Fabrique urbaine à l’Iddri avance aussi sur le terrain de la voiture autonome : "Les frontières entre véhicule particulier et utilitaire, entre véhicule personnel et collectif vont s’estomper et les collectivités vont avoir à se positionner par rapport à des acteurs du marché porteurs de nouvelles offres".
On le constate à nouveau : les chercheurs ne manquent pas de préconisations même si on a souvent l’impression que les politiques sont en regard finalement souvent timides. Mathieu Saujot met toutefois en garde : "Les outils d’analyse à disposition sont calibrés sur les comportements actuels. Dès qu’on change de paradigme il devient impossible d’envisager l’ensemble des conséquences. Quoi qu’il en soit, raisonner à flux égal est une erreur". A Grenoble comme ailleurs, sans doute.
Pour aller plus loin :
- Mobilité collaborative : des promesses aux enjeux pour les pouvoirs publics, Laura Brimont, Damien Demailly, Mathieu Saujot et Olivier Sartor, Policy Brief n°03/16, Iddri, juin 2016
- Mobilité collaborative : des promesses aux enjeux pour les pouvoirs publics, Laura Brimont, Damien Demailly, Mathieu Saujot et Olivier Sartor, Study n°2/16, Iddri, juin 2016 (en ligne : http://www.iddri.org/Publications/Collections/Analyses/0005-Iddri-Study0216-22juin-19h30.pdf)
Galerie: Dossier politique des villes #4