La marque anglaise va renaître en 2017.

En cette année 2017, il n’y a pas qu’Alpine qui va effectivement renaître parmi les marques de voitures de sport puisque TVR, outre-Manche, fera également son grand retour. Les marques ne sont certes pas directement comparables puisque la première appartient à un grand groupe automobile mondial – Renault en l’occurrence – lorsque la seconde, depuis toujours indépendante, va le rester. Il n’empêche, attendu depuis plusieurs mois, la renaissance de TVR n’en constitue pas moins un événement pour les amateurs de sportives originales, exotiques, produites en Angleterre, d’autant qu’elle interviendra l’année de la célébration des 70 ans de la marque ! L’occasion était donc toute trouvée pour nous pencher sur l’histoire de ce (petit) constructeur pas comme les autres.

TVR

Des patrons emblématiques

Chaque période marquante de l’histoire de TVR a correspondu à un patron différent. Si Bürger Trevor Wilkinson, dont on retient le plus souvent uniquement le deuxième prénom, s’est associé à Jack Pickard pour fonder à Blackpool TVR Engineering en 1947, c’est bien Wilkinson qui restera comme la figure tutélaire de TVR, dont les lettres sont d’ailleurs fournies par les consonnes constituant le second prénom de celui-ci. Wilkinson conçoit ses premiers modèles (notamment les No 2 et Jomar) de manière très empirique et les produit au compte-goutte.

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C’est en 1958 lors de la sortie de la première série de Grantura, qui s’inspire très largement de la Jomar, que débute réellement une production plus suivie. Déjà guettée par les ennuis financiers au tournant des années 60, ce qui occasionne d’ailleurs la création de plusieurs sociétés sœurs (Layton Sports Cars Ltd et Grantura Engineering Ltd notamment), TVR n’en continue pas point de faire évoluer sa gamme. Les séries Mk II puis Mk III viennent ainsi améliorer la Grantura à châssis tubulaire laquelle peut accueillir plusieurs motorisations quatre-cylindre (Ford, Coventry Climax, BMC). Dès 1962, Trevor Wilkinson est toutefois contraint de céder le contrôle de son entreprise qui va au passage changer plusieurs fois de mains jusqu’en 1965.

L’épisode Trident

Cet épisode est tellement caractéristique des péripéties auxquelles TVR dût faire face qu’il nous a semblé bon de nous attarder dessus. Le directeur commercial de l’époque, Bernard Williams, s’était mis en tête de produire une voiture "plus belle", afin d’attirer une plus large clientèle. Inspirée d’un projet du carrossier italien Fiore datant de 1961 et imaginée pour la marque Lea Francis, la Trident fut présentée au salon de Genève 1965. Elle bénéficiait d’un châssis de Griffith allongé et était équipée d’un moteur Ford V8 4,7 litres. Mais cette Trident arriva au moment de la faillite du constructeur.

Lorsque la famille Lilley repris la marque, elle s’aperçut qu’un agent commercial du constructeur, un certain Bill Last, détenait les droits relatifs à ce modèle. Une nouvelle marque venait ainsi de naître : Trident. Le modèle fut alors rebaptisé Clipper. Le châssis fut remplacé par celui, modifié, d’une Austin-Healy. Le développement fut poursuivi avec la société Grantura Engineering qui était entre temps devenue indépendante de TVR. En 1969, la Venturer adopta un moteur V6 Ford ; la Tycoon eut droit à un bloc Triumph en 1971, soit un an avant la liquidation de Trident Cars. Cent-trente voitures furent en tout et pour tout produites jusqu’à la disparition complète de la marque en 1977, laquelle finira par renaître en 2014 en proposant une supercar à moteur V8 turbodiesel ! Mais c’est une autre histoire.

Peter Wheeler succède à la famille Lilley

En 1965, TVR est repris par une famille aisée, les Lilley. Le père, Arthur, et le fils, Martin, vont tenir bon jusqu’en 1981 et faire entrer la marque de plain-pied dans les années soixante-dix et l’ère des moteurs turbocompressés. Las, une troisième période financièrement délicate est l’occasion d’un nouveau changement de propriétaire. Peter Wheeler entre en scène et se retrouve à la tête de TVR pendant de nombreuses années, marquant durablement l’histoire du constructeur.

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C’est en effet sous sa direction que TVR atteint une production record de presque 1 800 unités en 1998 ce qui fit de la marque le troisième constructeur de sportives au monde, derrière Porsche et Ferrari, à l’époque. Peter Wheeler, qui avait fait fortune dans l’industrie chimique, était propriétaire de TVR et c’est ainsi que les Lilley avaient fait sa connaissance. Wheeler, qui s’était presque retrouvé par hasard patron de TVR, fit le choix de réintroduire des roadsters au style classique d’abord à moteur V6 Ford puis V8 Rover dans la gamme. C’est aussi lui qui fut à l’origine d’une coupe Tuscan disputée en Angleterre qui rencontra un vif succès, notamment en raison de courses particulièrement animées auxquelles il participa même en tant que pilote amateur. La nouvelle Griffith, présentée au salon de Birmingham de 1990, donna le coup d’envoi à une série de nouveautés toutes plus extravagantes et enthousiasmantes les unes que les autres.

Une descente aux enfers

Malheureusement, les premières années du nouveau millénaire marquèrent un retournement de situation et Wheeler choisit de céder TVR au fils d’un milliardaire russe, Nicolas Smolensky, en juillet 2004. TVR ne s’en remit pas. Le nouveau propriétaire introduisit bien quelques évolutions sur la base des modèles existants, alla jusqu’à envisager une délocalisation de la production (l’Italie fut par exemple considérée) mais la situation alla de mal en pis pour TVR et ce n’est que le 6 juin 2013, lors de l’annonce de la reprise de la marque par la société TVR Automotive Ltd dirigée par Les Edgar & John Chasey qu’une lueur d’espoir put enfin poindre.

Et pour cause, depuis, l’aventure continue. Les Edgar s’est entouré de grands noms de l’automobile britannique (Cosworth pour le moteur, Gordon Murray pour le châssis) afin de concevoir un tout nouveau modèle. Sa présentation est attendue pour l’automne prochain alors que sa production devrait démarrer, d’ailleurs dans une toute nouvelle usine située au Pays de Galles, soit fin 2018 soit au tout début de l’année suivante.

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Des modèles forts en caractère !

La Grantura dont nous avons déjà évoqué l’existence est évidemment un modèle particulièrement important dans l’histoire de la marque. Il faut être monté au moins une fois à son bord pour ressentir ce que peut être une auto se comportant comme un karting. Il est vrai que son empattement de 2 121 mm est particulièrement court, le poids plume et la propulsion faisant le reste. Surtout, cette Grantura fut à l’origine de la première lignée des modèles de la marque puisque les Vixen (des S1 aux S4, produites entre 1967 et 1973) en dérivaient.

Mais la Grantura servit également de base à la Griffith première du nom, laquelle tient son patronyme de celui qui en fut à l’origine, un certain Jack Griffith. Cet Américain s’était mis en tête de battre les AC Cobra et réussit à convaincre la marque, en plein milieu des années soixante, de lui fournir des châssis de Grantura dans lesquels furent montés des moteurs V8 Ford 4,7 litres. Ainsi naquirent les Griffith 200 et 400 qui produisaient respectivement des puissances de 195 ch et 271 ch. Il s’agit probablement des TVR les plus désirables de cette époque voire de toute l’histoire de la marque !

Vous avez dit "wedge" ?

Sous l’ère Lilley, apparaissent les M-Series. Si le style demeure inspiré par la Grantura, il s’étire pour davantage correspondre aux représentations que l’on peut se faire d’une sportive. Encore que… Une 2500 de 1970 était à peine plus longue qu’une Renault 4, mesurant 3 695 mm seulement ! Cette génération de sportives débouche sur la Taimar qui hérite d’un hayon puis d’un moteur turbo et dont le nom fait référence à un fleuve fictif… Tout comme la 3000M Turbo, sa production demeurera toutefois confidentielle.

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Au début des années quatre-vingt, l’introduction de la série des Tasmin (1979), 280i, 350i, 420 SEAC et autres "Wedges" ("coin" en français) marque une profonde rupture stylistique. Après d’autres, TVR cède ainsi à la mode des lignes tendues à l’extrême. Peter Wheeler y mettra fin avec le retour à des lignes plus classiques – on dirait aujourd’hui "rétro" – en lançant la S en 1986, laquelle permettra à la marque de renouer avec une production à trois chiffres. Là encore les déclinaisons sont multiples, jusqu’à la V8 introduite au tout début des années 1990.

Place à l’exubérance !

Vont alors se succéder au cours des années 1990 et au début des années 2000 des modèles dont les plus emblématiques sont la Griffith, la Chimaera, la Cerbera (un coupé 2+2), la Tuscan, la Tamora, les T350 C et T ou encore la Sagaris.

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La Griffith, dessinée toute en rondeurs, impulsa une véritable dynamique. L’histoire raconte que TVR enregistra une commande toutes les huit minutes lorsqu’elle fut présentée au salon de Birmingham ! C’est aussi durant cette période qu’est présentée l’affolant concept Cerbera Speed 12 équipé d’un inédit bloc V12 atmosphérique de 7,7 litres développant 800 ch et dont la mise au point ne put jamais être terminée. Si TVR est allé au devant des difficultés financières c’est sans doute en raison du développement de sa propre gamme de motorisations, d’abord V8 (AJP8) puis V6 (AJP6), le premier ayant été présenté à l’état de prototype dès 1992. BMW s’étant porté acquéreur de Rover (qui fournissait alors des V8 à TVR), Peter Wheeler se mit en effet en tête de produire des moteurs "made in England". Pour cela, il fit appel à Al Melling et à John Ravenscroft (l’acronyme AJP reprend les initiales des trois hommes qui en furent à l’origine, la dernière étant celle du prénom Peter). Si tous les moteurs étaient dotés d’un caractère incroyable, ils furent aussi à l’origine de nombreux problèmes de fiabilité… Mais les TVR étaient de telles machines que tout ou presque pouvait leur être pardonné !

 

TVR
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Quant aux détails, ils étaient parfois exquis, le bouton d’ouverture des portières pouvant être situé sous le rétroviseur extérieur, ceci afin de préserver la pureté de la ligne. Entre 2000 et 2006, la compétition de haut niveau fut même au programme de TVR avec pour point d’orgue des participations aux 24 Heures du Mans à partir d’une T400R dérivée de la Tuscan contemporaine alignée et dans la catégorie GT2.

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Une attente bientôt récompensée

Il est maintenant temps pour TVR de renouer avec son passé mais surtout d’ouvrir un nouveau chapitre de son histoire. Le moment tant attendu par les amateurs de la marque approche. Quelques privilégiés ont d’ailleurs pu voir les lignes du nouveau modèle qui devrait rapidement être décliné en plusieurs versions et variantes. Et dire qu’il est même de nouveau question de compétition… TVR’s back.

TVR official development sketches

Merci au TVR Car Club France pour sa contribution à la galerie photo.

Dossier sur TVR