La légende de la course automobile Stirling Moss a qualifié la Renault 16 de « voiture la plus intelligemment conçue " qu'il ait jamais vue. Le magazine « mot Auto-Kritik " a même décrit « une gifle pour la technique automobile allemande " et l'a élevée avec euphorie au rang de « nouvelle référence ". En effet, la première de la Renault 16 en mars 1965 n'est rien de moins qu'une révolution, car la Française rompt avec toutes les conventions du monde automobile de l'époque.

Le clairvoyant président de Renault, Pierre Dreyfus, déjà à l'origine de la Renault 4, convoque à l'été 1961 les directeurs du département de développement dans son bureau. Sa mission : construire une voiture familiale d'un tout nouveau genre. Elle doit être élégante comme une berline, mais aussi spacieuse et modulable comme un break, car les familles nombreuses ont besoin de beaucoup de place. Afin de pouvoir utiliser l'arrière sans restriction, Dreyfus mise entièrement sur la traction avant. Pour le reste, les concepteurs ont les mains libres.

Galerie: Renault 16 (1965-1980)

Un développement en un temps record

À la fin de l'été 1961, Gaston Juchet, âgé de 31 ans, dessine le projet précurseur d'une voiture à quatre portes avec hayon et trois vitres latérales chacune, ce qui marque la naissance du concept précurseur de la Renault 16. Le développement se fait en un temps record de moins de quatre ans. Parallèlement, Renault construit une toute nouvelle usine pour la Renault 16 en seulement 18 mois à Sandouville, près du Havre. La production en série de la nouvelle venue débute en janvier 1965, la Renault 16 est présentée en première au Salon de l'automobile de Genève deux mois plus tard.

Les dimensions de la nouvelle venue : 4,24 mètres de long, 1,65 mètre de large et 1,36 mètre de haut, ainsi que quatre portes de série, voire cinq si l'on ajoute le grand hayon de coffre. L'écho dans la presse : accablant. « Victoire du bon sens : plus grand à l'intérieur qu'à l'extérieur ", jubile le magazine « hobby ".

Renault 16 (1965-1980)

En fait, la Renault 16 ne sort pas seulement du lot avec son hayon. Son empattement long et son toit contribuent également à son apparence unique. Les angles relevés de la carrosserie sont plus qu'un simple gag de design. Ils confèrent au véhicule une excellente résistance à la torsion - et ce malgré l'absence de paroi transversale entre le compartiment passagers et le coffre.

Mais surtout, la Renault 16 séduit par une variabilité de l'habitacle jusqu'alors inconnue. Les sièges peuvent être placés dans sept positions différentes pour s'adapter aux situations les plus diverses. Ceux qui ont beaucoup de choses à transporter peuvent rabattre la banquette arrière, la faire coulisser de 15 centimètres vers l'avant ou la démonter complètement. Le volume de chargement passe ainsi de 346 à 1 200 litres.

Une autre configuration - aujourd'hui passée de mode - permet d'accrocher le dossier de la banquette arrière sous le ciel de pavillon, tandis que le coussin de siège est basculé vers l'avant et appuyé par l'arrière contre les sièges avant.

Renault 16 (1965-1980)

Le passager avant peut choisir entre deux combinaisons de couchage pour son siège, l'une pour la route, l'autre pour la sieste sur l'aire de repos. Et dans la position « maman ", la maman - c'est ce que veulent ceux qui ont donné le nom à la voiture - rapproche le siège passager de la banquette arrière.

Un détail est particulièrement apprécié par les hommes qui portent un chapeau : Grâce à la haute découpe des portes et à la hauteur imposante de l'habitacle, ils peuvent prendre place dans la voiture sans risquer que la barre de toit ne vienne racler leur couvre-chef.

Renault a également pensé à des détails comme le couvercle de coffre solide. Il prévient l'impression d'être assis dans un break ringard qui, à l'époque, n'est encore qu'un simple utilitaire.

Galerie: Renault 16 TX (1975)

Autre détail bien pensé et confortable : la finition « Grand Luxe ", presque exclusivement demandée en Allemagne, dispose d'un accoudoir central avec un compartiment de rangement pratique. Il permet d'adopter la position de conduite décontractée caractéristique de la Renault 16, qu'il n'est pas nécessaire d'abandonner pour changer de vitesse. En effet, le changement de vitesse se fait toujours au volant. Le coude peut continuer à reposer sur l'accoudoir.

C'est ce que nous voulons essayer ici et maintenant, près de 60 ans plus tard. À l'occasion de la présentation de la nouvelle Symbioz (nous en reparlerons bientôt), Renault a apporté une 16 TX de 1975. Un poids de 1.065 kg, 93 CV pour 1.647 cm3 et cinq vitesses. D'accord, pas de sortie en voiture, mais un essai de siège.

Renault 16 TX (1975)

Qu'est-ce qui saute aux yeux ? Des sièges souples mais confortables, les commandes au volant et les instruments ronds. Les premières 16 avaient encore une sorte de tachymètre à bande. Petite plongée dans les années 70 : un cendrier se trouve sur le tableau de bord à l'avant et un autre dans chacune des portes arrière. On saisit un grand volant fin, typique de l'époque, et on s'étonne de la vue panoramique.

Il est vrai que l'espace à l'arrière et le coffre sont moyens selon les critères actuels. Mais à l'époque, il fallait généralement un break pour cela. Et n'oublions pas que la R16 est un peu plus courte qu'une VW Golf actuelle.

Renault 16 TX (1975)

Renault 16 TX (1975)

Renault 16 TX (1975)

Renault 16 TX (1975)

Renault 16 TX (1975)

Moteur moderne construit en aluminium

Du point de vue de la technique de propulsion, la Renault 16 a également quelque chose de précurseur à offrir : Sous le capot, elle abrite le premier moteur entièrement en aluminium de Renault. Au début, le quatre cylindres en alliage léger mobilise 55 ch à partir d'une cylindrée de 1.470 cm3. Au fil du temps, la puissance augmente pour atteindre 93 ch dans la version de pointe TX présentée en 1973. Cela s'accompagne d'une augmentation constante de la cylindrée jusqu'à 1.647 centimètres cubes.

« En ce qui concerne le silence de fonctionnement, l'élasticité et le comportement de puissance, le moteur fait partie de ce qui se fait de mieux aujourd'hui dans la classe moyenne à quatre cylindres ", déclare à l'époque « auto motor und sport " en faisant l'éloge de cet agrégat qui, plus tard, écrira également l'histoire du sport automobile sous une forme plus puissante dans les voitures de sport Renault Alpine A110 et A310.

Renault 16 (1965-1980)

Un seul prototype : la Renault 16 en coupé

Comme sur la R4, le quatre cylindres est monté très en arrière, en direction du centre de la voiture. Devant, les développeurs ont monté la boîte de vitesses. Il s'agit d'un principe de moteur central avant, seuls 55% du poids total pèsent sur l'essieu avant.

Une voiture, deux empattements

La grande sœur hérite également de la suspension à barres de torsion de la R4. Celle-ci assure non seulement un excellent confort de suspension, mais contribue également au bon volume de chargement de la Renault 16, car aucun dôme de ressort gênant n'empiète dans le coffre. Effet secondaire curieux de cette solution : la Gauloise avant-gardiste a un empattement plus long de 67 millimètres à gauche qu'à droite. Avec des dimensions impressionnantes de 2.717 et 2.650 millimètres.

Renault 16 (1965-1980)

Un succès sur toute la ligne

Le mélange de variabilité, de rentabilité et de sensation de classe supérieure séduit le public cible : en 1966, lors de la première année complète de vente, Renault écoule 68 916 véhicules de son nouveau modèle haut de gamme rien qu'en France. Jusqu'en 1969, ce chiffre passe à 92 488 voitures. Cette année-là, Renault vend 179 991 Renault 16 dans le monde entier, un chiffre qui sera encore dépassé en 1970, lorsque 193 698 véhicules sortiront de l'usine de Sandouville.

L'élection de la R 16 comme « Voiture de l'année " en 1966 par 32 journalistes spécialisés européens contribue également à ce boom. L'introduction du modèle TS plus puissant en 1968 avec 83 CV et de la version automatique en 1969 avec 67 CV stimule également les ventes.

Pour l'année modèle 1971, la R 16 subit son premier lifting : la voiture reçoit entre autres des feux arrière plus grands et rectangulaires, qui sont en outre placés un peu plus bas. La version de base développe désormais 67 ch, comme auparavant le modèle automatique.

Renault 16 (1965-1980)

Les mesures d'entretien du modèle maintiennent la carrière sur les rails : début 1972, la millionième Renault 16 sort des chaînes de production de Sandouville. A cette époque, le modèle à succès n'est plus seulement construit en France. Des usines de montage se trouvent dans 14 autres pays du monde, dont des pays aussi lointains que Trinidad, le Venezuela, Madagascar et l'Australie.

En 1975, Renault présente au Salon de l'automobile de Genève sa remplaçante désignée, la Renault 20, elle aussi à hayon. Cela ne signifie pas pour autant la fin de la Renault 16, car un grand nombre d'inconditionnels lui restent fidèles. Rien qu'en 1976, 103 179 Renault 16 sont vendues dans le monde. Renault produit donc les deux modèles en parallèle pendant quatre ans. En janvier 1980, après 1.845.959 exemplaires produits, la 16 laisse définitivement la place à la jeune génération.