La rédemption des salons automobiles commence à Paris

Serge Gachot, Directeur du Mondial de l'Auto, commente le succès de la 90ème édition qui réhabilite un format que l'on croyait condamné.

Photo: Motor1.com

Par: Alessandro Lago

Traduit par: Lucas Huaumé

18 Oct 2024 à 13:00

Ceux qui y sont allés le savent : le Mondial de l'Auto de Paris a remis au goût du jour le concept du salon de l'automobile "à l'ancienne". Une réhabilitation gagnée sur le terrain grâce au contenu, à la stratégie organisationnelle et, bien sûr, à l'environnement de marché complexe qui a favorisé la participation de nombreux constructeurs.

À l'heure où nous publions cet article, les tourniquets du salon tournent encore, il est donc trop tôt pour parler de chiffres, mais l'enthousiasme des initiés et l'affluence en milieu de semaine sont tangibles. A tel point que le directeur du Mondial de l'Auto, Serge Gachot, a du mal à contenir sa satisfaction.

Directeur, ce n'est donc pas vrai que les Salons sont morts ?

Ils ne sont pas morts du tout, mais c'était difficile. On ne peut pas avoir des salons avec cinq ou six marques. Pékin et Shanghai fonctionnent bien sur le plus grand marché automobile du monde. Le Japon accueille beaucoup de visiteurs, mais il s'agit d'un événement régional. Détroit reste difficile. Aujourd'hui, il n'y a pas grand-chose d'autre. Nous avons été soutenus par l'industrie nationale...

Faites-vous référence à Renault ?

Oui, le groupe Renault et Luca De Meo, qui a annoncé la présence de cinq marques un an à l'avance. Cela nous a aidés. Ensuite, nous avons fait du bon travail, en collaborant avec les constructeurs automobiles dans le but de garantir un retour sur investissement. Et contenir les coûts. Paris coûte 185 euros le mètre carré, soit le même prix qu'il y a deux ans. Mais le plus important, c'est le "retour sur investissement".

Serge Gachot, directeur du Mondial de l'Auto, Carlos Tavares, PDG de Stellantis, et Emmanuel Macron, président de la République française.

Qui dépend avant tout du public...

Notre concept est la célébration de l'automobile, de la liberté de mouvement. C'est ce que veulent les gens. J'ai essayé d'écouter les gens et les entreprises, ils m'ont dit qu'il fallait faire un salon de l'automobile et non un salon de la mobilité : il faut être centré sur l'automobile.

80% des Français aiment les voitures, qui ont fait d'énormes progrès en termes de réduction des émissions. Nous sommes une industrie vertueuse, nous n'avons pas besoin de nous cacher. Le fait d'être à Paris aide évidemment. Le premier jour de l'ouverture au public, nous avons accueilli 50 000 personnes : c'est une grande fête, les gens viennent et paient. Ils ne sont pas là par hasard.

Dans quelle mesure la présence des nouvelles marques chinoises a-t-elle influencé cette situation ?

En 2022, les marques chinoises représentaient 50 % du public, soit 9 sur 18. Aujourd'hui, elles sont 8 sur 50, soit moins de 20 %. Il est évident que les autres entreprises ont dû défendre leur territoire face aux Chinois. Ensuite, il y a les nouveautés. Quand il y a des nouveautés à présenter, il est plus facile de venir à un salon de l'automobile.

Et puis il y a la situation politique complexe en Europe : j'ai entendu pour la première fois des PDG et des directeurs qui voulaient parler davantage de questions d'entreprise que de questions de produits, comme l'arrêt de 2035 ou les droits de douane. Il y a eu de nombreuses réunions, publiques et privées, et l'industrie était là pour se parler, pour se confronter. C'est important, même s'ils ne sont pas tous d'accord.

J'ajouterais un aspect positif qui n'est pas très tangible : la motivation des gens. Les concessionnaires sont motivés, les employés, la chaîne d'approvisionnement... On ne peut pas le mesurer en chiffres, mais l'atmosphère est importante.

Comment jugez-vous l'absence des marques de luxe, celles qui produisent des supercars ? Pour la première fois de son histoire, Ferrari a présenté une "hypercar" (la F80) en dehors d'un salon automobile.

C'est un phénomène qui vient de loin. Leur choix de faire des choses exclusives organisées en propre ou dans des écosystèmes différents n'est pas nouveau. Il faut les récupérer car dans l'ADN d'un salon automobile, il y a de la passion et on vend aussi des supercars : le marché parisien est riche.

En 2022, nous avions un espace pour les petits constructeurs français. Devaillet a enregistré 22 voitures. Il y avait une Delage à deux millions d'euros. Il suffit que quelqu'un passe et ne connaisse pas la marque avant... Je pense que si nous réussissons cette année, nous aiderons les entreprises à changer d'avis.

Je dois de toute façon montrer les voitures spéciales au public et c'est pourquoi nous avons apporté des voitures de course avec un distributeur local et des simulateurs de conduite. Nous avons Bentley avec la nouvelle Continental GT, Rolls-Royce, Aston Martin, la Lamborghini d'un YouTuber comme POG. Le problème, c'est que les concessionnaires officiels voulaient participer, mais les marques leur ont interdit...

Selon vous, ce Mondial va-t-il changer l'avenir des Salons ?

Maintenant, en Europe, nous avons un événement annuel, un an en France et un an en Allemagne, à Munich. À Paris, nous ne pouvons pas revenir à un million de visiteurs avec seulement une semaine d'événement, mais nous voulons nous développer. Nous avons réuni à nouveau le monde de l'automobile. Nous avons fait venir 5 000 journalistes et nous attendons un minimum de 500 000 visiteurs...

L'important est d'écouter les entreprises, de mesurer les résultats et d'agir. J'ai été directeur chez Toyota et Lexus. J'ai été client sur les salons et je connais tous les problèmes et les besoins. Et puis contrairement à ce que l'on dit, à l'ère du numérique, le numérique n'est pas tout. Nous sommes à 5 % des ventes dans ce domaine. Les gens veulent voir, essayer, toucher. Nous avons tous besoin de nous retrouver.