Voici le moteur le plus performant de Toyota

Toyota a construit une tonne de moteurs formidables. Les passionnés vantent le 4A-GE utilisé dans la Corolla AE86 et la MR2 originale, le V-8 1UZ que l'on trouve dans de nombreux pick-up, et le préféré des préparateurs, le 2JZ-GTE à six cylindres en ligne de la Supra Turbo. Mais un alphanumérique que l'on n'entend pas aussi souvent est le 3S-GTE, bien qu'il s'agisse de l'un des moteurs de course les plus réussis de Toyota. Le 3S-GTE a également trouvé sa place dans de nombreuses voitures de route de grande qualité, et c'est un moteur qui offre un potentiel de réglage considérable.

Le 3S-GTE a fait ses débuts en 1986 sur la Celica GT-Four (appelée All-Trac Turbo en Amérique du Nord), puis est apparu sur la MR2 Turbo et sur les versions japonaises du break Caldina. Il fait partie de la famille des moteurs « S » de Toyota, qui ont été développés dans les années 1970 pour atteindre des objectifs apparemment opposés : construire un moteur plus petit, plus propre et plus économique tout en améliorant les performances.

Toyota a opté pour un bloc en fer et une culasse en alliage à double came, et lorsqu'il s'est agi de développer une variante plus performante, Toyota s'est tourné vers Yamaha, son partenaire de longue date, pour obtenir de l'aide. Le moteur 3S-GE à 16 soupapes qui en a résulté a fait ses débuts dans une Camry commercialisée au Japon en 1984, avec une puissance de 160 chevaux.

La même année que la 3S-GE, Toyota a commencé à développer une voiture de rallye à moteur central, la 222D, qui devait concourir dans la future classe Groupe S du Championnat du monde des rallyes, qui a finalement été dissoute pour des raisons de sécurité au cours de la saison chaotique du WRC en 1986. Lorsque les rallyes du monde entier sont passés aux voitures de tourisme du groupe A, converties pour les manœuvres latérales, Toyota a décidé de faire campagne pour la Celica GT-Four à venir.

La Celica GT-Four/All-Trac Turbo originale ST-165

La Celica GT-Four de rallye ST185

Selon un historique de Toyota UK, la 222D a été testée avec une version de la transmission intégrale de la future GT-Four. Nous savons donc que Toyota a travaillé sur une version turbocompressée du 3S-GE au milieu des années 1980. Parallèlement, elle développait un moteur de course basé sur le 3S, le 503E. On ne sait pas exactement ce que les deux ont partagé, mais on sait que le 503E avait une cylindrée de 2,1 litres et était capable de développer plus de 700 ch grâce à son énorme turbocompresseur.

La Celica GT-Four, voiture de route, est entrée en production en 1986 avec une puissance d'environ 190 ch pour son moteur 3S-GTE de 2,0 l. L'année suivante, la 503E a fait son apparition sur le marché. L'année suivante, le 503E a fait ses débuts dans la voiture de course prototype 87C Group C de Toyota, où le moteur développait plus de 600 ch. En 1988, la Celica GT-Four fait ses débuts en WRC avec un moteur limité à 300 ch, à quelques détails près.

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"Dans la 3S, tout est plus gros de 25 % par rapport à la 4A-GE", explique Aaron Bunch, de l'atelier texan ATS Racing, qui se spécialise dans la 3S-GTE. Il compare la taille des bielles et des roulements à celle d'un V-8 Chevrolet, ce qui explique pourquoi ils peuvent supporter une telle puissance. Quatre cent cinquante chevaux avec des composants internes de série, ce n'est pas difficile.

Peu après les débuts de la 87C, la 503E est arrivée en Amérique avec All American Racers de Dan Gurney, qui était chargé de développer une voiture IMSA GTP pour Toyota. AAR a piloté une version du successeur de la 87C, la 88C, et a ensuite lancé sa propre voiture, la HF89. La 503E a permis à la HF89, puis à la HF90, de remporter cinq victoires en deux saisons, mais c'est avec l'Eagle MkIII, de 1991 à 1993, que le moteur s'est vraiment imposé.

Eagle MkIII

Photo by: Motorsport Images

"Lorsque j'ai commencé, la puissance était d'environ 700 ch", se souvient Michael Cook, motoriste chez TRD USA au début des années 1990. « Il y a eu beaucoup d'exagérations sur le niveau de puissance, certains l'estimant à 900 ou 1 000, mais ce n'est pas exact. Le niveau de puissance était un secret bien gardé, mais à Daytona 1991, on tournait autour de 700 et les courses de sprint montaient à 790-800. »

Des chiffres remarquables pour un moteur quatre cylindres construit il y a plus de trois décennies. Ce moteur, associé à un brillant châssis conçu et construit par AAR, s'est avéré pratiquement imbattable. Selon le magazineMotor Sport, la voiture produisait environ 10 000 livres de force portante et, dans le cadre de l'IMSA, elle a remporté 21 des 27 courses auxquelles elle a participé. Elle était si bonne que l'IMSA a mis fin à la classe GTP à la fin de la saison 1993.

Cook se souvient que les moteurs étaient généralement fiables, mais au début, lorsque les niveaux de puissance ont augmenté, TRD a eu des problèmes avec les pompes à carburant mécaniques, qui ralentissaient lorsque la voiture était au stand, car elles étaient entraînées par l'arbre à cames. Le carburant bouillait et le mélange devenait très pauvre. Cela entraînait généralement la défaillance du cylindre n° 3.

"Nous avons perdu de nombreuses places en course à cause de ces pannes, qui étaient parfois attribuées à des défaillances de l'alternateur dans les communiqués de presse", explique M. Cook. « Il est vrai que l'alternateur tombait parfois en panne lorsqu'il était écrasé par une bielle sortant du bloc.

Le passage à l'injection électronique Bosch a permis de remédier à ce problème.

Bien qu'apparentés à la 3S-GTE, les 503E étaient de véritables moteurs de course, construits par TRD au Japon et en Californie. Beaucoup ont été détruits avec un marteau de forgeron dans le bloc après avoir été utilisés en course, mais certains ont survécu dans des châssis MkIII jusqu'à aujourd'hui.

La Celica GT-Four de rallye a fait ses débuts en 1988, mais elle n'a remporté sa première victoire qu'en 1989, Juha Kankkunen remportant le Rallye d'Australie cette année-là. En 1990, les portes se sont ouvertes, avec quatre victoires et un titre de pilote pour Carlos Sainz. L'année suivante, Sainz et Toyota se classent deuxièmes derrière Kankkunen (qui a changé d'affiliation) et Lancia, et en 1992, Sainz remporte à nouveau le titre au volant de la nouvelle Celica GT-Four ST185. Enfin, en 1993, Toyota remporte les deux titres, après la démission de Kankkunen, et en 1994, elle fait de même, mais avec Didier Auriol.

Toyota MR2 Turbo

Photo by: Toyota

Toyota fait évoluer le moteur routier 3S-GTE. Dans la ST185 GT-Four, un premier turbocompresseur à double spirale - que Toyota a appelé « Twin-Entry » - et un nouveau refroidisseur intermédiaire ont permis de porter la puissance à 222 ch et 224 lb-pi. Ce moteur a également été utilisé dans la MR-2 Turbo, étant la meilleure option de Toyota pour un quatre cylindres turbocompressé transversal à hautes performances. Un nouveau turbocompresseur et un nouveau refroidisseur pour la troisième génération de Celica ST205 GT-Four de 1994 ont permis de porter la puissance à environ 250 ch, mais ce moteur n'a jamais été commercialisé aux États-Unis.

La ST205 est surtout connue pour son ingénieux turbocompresseur tricheur, qui contournait sa plaque de restriction lorsqu'il était installé dans la voiture. Toyota a été banni lorsqu'il a été pris, et n'est revenu au rallye qu'en 1997 avec la Corolla WRC, qui a emprunté une grande partie du train roulant de la ST205. La Corolla WRC n'a jamais remporté beaucoup de victoires, mais elle a permis à Toyota de remporter le titre des constructeurs lors du championnat de 1999.

Même après la disparition du programme IMSA GTP, TRD USA a continué à utiliser la 503E. Elle a été utilisée dans la Celica Pikes Peak de Rod Millen, qui a réalisé la course la plus rapide en 1994, 1996 et 1997, puis dans la Tacoma de Millen, qui a gagné en 1998 et 1999.

Toyota Supra GT500

Au Japon, le moteur a été adapté pour être utilisé dans le championnat japonais de voitures de grand tourisme Supra, car il était beaucoup plus léger que le six cylindres 2JZ de la voiture de route. Ainsi équipée, la Supra GT500 a contribué à l'obtention de trois titres de champion du monde des pilotes et de deux titres de champion du monde des constructeurs dans le cadre du JGTC. Une Supra équipée d'un moteur 3S a même fait une apparition au Mans en 1995, sans grand succès.

Alors pourquoi le 3S-GTE n'est-il pas plus connu aujourd'hui ? Peu de ces moteurs sont arrivés aux États-Unis. Toyota n'a vendu que très peu de Celica All-Trac Turbos, et si la MR2 Turbo s'est mieux vendue, elle est restée un produit de niche. Comme pour beaucoup de moteurs japonais à hautes performances, Toyota n'a pas pris la peine de le recertifier pour les émissions OBDII de 1996.

Bunch souligne que le magazine Sport Compact Car a obtenu une puissance importante d'un 3S-GTE dans une série de construction de MR2 Turbo à la fin des années 1990, mais les moteurs Honda de la série K, qui sont disponibles en abondance, sont plus populaires aujourd'hui.

Photo by: Toyota

"Le plus loin que j'ai poussé une 3S, c'était jusqu'à 870 chevaux. Une fois que vous atteignez les 900 chevaux, vous êtes un pionnier", dit-il. "Vous êtes le seul, vous n'avez personne à qui demander de l'aide. Les moteurs de la série K sont utilisés par des personnes qui développent une puissance de 1 500 à 1 700 chevaux, ce qui vous permettra d'économiser de l'argent."

Néanmoins, les 3S-GTE et 503E sont d'excellents moteurs, produits de l'économie de bulle du Japon qui a vu les constructeurs automobiles investir massivement dans l'ingénierie. N'oubliez pas qu'ils datent de la même époque que le puissant 2JZ-GTE, un moteur tellement surdimensionné qu'il est encore utilisé aujourd'hui pour des moteurs de grande puissance.

Même si la 3S restera toujours dans l'ombre de la 2J (malgré ses victoires en championnat), elle reste dans les mémoires des vrais croyants et mérite sa place dans le panthéon des grands noms du sport automobile japonais.