La nouvelle 911 GT3 de Porsche devient plus sportive. Oui oui, c'est possible.

Weissach est très occupé. Il y a beau y avoir une pandémie mondiale en cours, cela n'a pas empêché les ingénieurs du Centre de développement de Porsche de travailler sur de nouveaux modèles.

Et justement, un prototype de Porsche 911 GT3 sort par les portes alors que j'attends à la réception des visiteurs, le "déguisement" qui recouvre la carrosserie ne trompant personne - la 911 la plus extrême est la coqueluche des photographes espion depuis près d'un an déjà.

Le simple fait d'en apercevoir une serait généralement quelque chose d'excitant, mais aujourd'hui, c'est différent, car je suis assis dans l'un de ces prototypes GT3, avec le patron de Porsche, Andreas Preuninger, au volant.

2021 Porsche 911 GT3 Prototype front quarter hero
2021 Porsche 911 GT3 Prototype rear quarter tracking

Accélérer le rythme

M. Preuninger et son équipe sont en train de faire valider une flotte de prototypes au moment où nous écrivons ces lignes, dans un ultime effort pour peaufiner les détails de la voiture de série avant sa date de mise en vente en 2021. Le charismatique patron fait une pause dans le processus pour me conduire dans les environs pendant que je lui pose des questions. Nous savons depuis un certain temps ce qui va équiper la nouvelle GT3 - une évolution du flat-six de 4,0 litres à aspiration naturelle que l'on trouve dans la 991.2 Speedster.

Des changements ont été apportés au moteur, explique M. Preuninger, mais ils visent essentiellement à faire en sorte que ce qui est essentiellement un moteur de course soit conforme aux réglementations applicables aux voitures de route. Par exemple, le filtre à particules qui réduit les émissions a été un véritable défi technique pour l'équipe de la GT3.

Des changements ont été apportés au moteur, mais ils visent essentiellement à faire en sorte que ce moteur de course soit conforme aux réglementations applicables aux voitures de route.

"Si vous bouchez un échappement avec de gros catalyseurs et que vous prenez un gros [filtre à particules], c'est un problème au départ, car un moteur est une pompe à air - l'air entre, l'air sort", explique M. Preuninger. "Si l'air ne sort pas, nous avons un problème. Nous devons contrebalancer cela par la compression, l'admission et la distribution. La synchronisation de l'autre côté est également très sensible aux émissions. Vous devez vraiment trouver votre chemin dans ce labyrinthe pour obtenir les meilleurs résultats".

Le meilleur résultat ici ? La même zone rouge à 9000 tr/min et 510 chevaux, comme dans le Speedster et 10 ch de plus que la GT3 de la génération précédente. C'est beaucoup. Et la sportive a aussi une sonorité assez particulière, avec un timbre bas et riche à bas régime qui se transforme en un cri strident lorsqu'on atteint ce "dièse" rouge sur le tachymètre, que Preuninger va chercher aussi souvent que possible sur ces routes qu'il connaît bien. Les voitures prévues pour les USA sonneront probablement encore mieux, car le filtre à particules mentionné par Preuninger n'est pas nécessaire et n'est déjà pas présent sur la famille 992.

2021 Porsche 911 GT3 Prototype rear distance
2021 Porsche 911 GT3 Prototype front quarter dynamic
2021 Porsche 911 GT3 Prototype rear quarter dynamic

Une proposition 80/20

M. Preuninger admet qu'environ 80 % des efforts d'ingénierie de son équipe se sont concentrés sur le seul fait de conformer la GT3 aux innombrables réglementations mondiales - qu'il s'agisse des émissions, du bruit, de la consommation, des accidents et autres - pour permettre des ventes dans le monde entier. Les 20 % restants étant consacrés à faire encore plus fort sur la voiture.

Pour ce faire, il faut se concentrer davantage sur le châssis et l'aérodynamique, et M. Preuninger parle de gains d'efficacité dans tous les domaines pour améliorer les performances de la GT3. Le baromètre habituel est un temps au tour du Nürburgring. Mais pas question d'en discuter en détail aujourd'hui, gardant ce chiffre pour le lancement de la GT3. Il concède cependant avec ironie qu'il y aura une amélioration décente par rapport à la voiture précédente.

M. Preuninger admet qu'environ 80 % des efforts d'ingénierie se sont concentrés sur le seul fait conformer la GT3 aux innombrables réglementations mondiales.

Preuninger est heureux malgré tout de parler d'autres chiffres associés à la 992 GT3. Il est notamment satisfait de constater que le poids de la 992 GT3 n'a pas augmenté par rapport à la 991.2 GT3 de 1430 kilos (DIN), bien que la plateforme de la 992 soit nettement plus lourde sous la forme d'une Carrera, et plus grande dans l'ensemble. La GT3 parvient à réduire sa masse avec les méthodes habituelles : pare-chocs avant et arrière en polyuréthane, vitres plus fines sauf le pare-brise, suppression des matériaux insonorisants, absence de sièges arrière et des matériaux plus légers partout où cela est possible.

Un capot en fibre de carbone a nécessité d'importants travaux pour lui permettre de respecter la réglementation sur les accidents de piétons. Ce n'est là qu'un exemple des 80 % d'efforts mentionnés plus haut. "Tout le processus de développement d'une voiture est devenu si complexe", explique M. Preuninger.

C'est particulièrement vrai dans le cas d'une voiture aussi singulière que la GT3. C'est pourquoi la plupart des rivaux ont opté pour la turbocompression ou l'hybridation, ce que le département GT s'efforce d'éviter, et ce le plus longtemps qu'il le pourra.

2021 Porsche 911 GT3 Prototype hood
2021 Porsche 911 GT3 Prototype fascia
2021 Porsche 911 GT3 Prototype wing

Jouer avec l'air

Bien que cela soit évidemment frustrant, ce défi est aussi, de toute évidence, celui que Porsche apprécie. Rendre la GT3 plus rapide, plus précise et plus agréable, c'est donc une question d'efficacité plus qu'autre chose. L'aérodynamique est un élément clé : les améliorations apportées à la 992 GT3 permettent d'augmenter de 50 % la force d'appui sans augmenter la traînée. La gestion de l'air autour de l'avant, du dessous et, surtout, de l'arrière est essentielle à cet égard.

"La forme suit toujours la fonction, surtout [avec l'aileron arrière] - les voitures de course ont toutes des ailerons suspendus parce que le côté aspiration (le dessous) est aussi important, voire plus important que le côté supérieur où la pression est appliquée", explique M. Preuninger, qui ajoute que l'aileron arrière nettoie même le flux d'air dans le compartiment moteur.

"Je ne veux pas d'une voiture lente sur l'autoroute. Quand elle roule à 24 km/h, je ne veux pas qu'elle soit bridée à cause de la résistance au vent. Elle doit être rapide à l'accélération, même à grande vitesse"

À l'avant, un diffuseur plus large dirige l'air là où il est nécessaire, assurant à la fois le refroidissement et la stabilité aérodynamique, tandis qu'un diffuseur nettement plus grand soutient l'aile arrière. En résumé, les ajouts toujours plus racés ajoutent à la GT3 de l'appui tout en conservant la faible traînée requise par Preuninger.

"Nous vivons en Allemagne", dit-il. "Je ne veux pas d'une voiture lente sur l'autoroute. Quand elle roule à 240 km/h, je ne veux pas qu'elle soit bridée à cause de la résistance au vent. Elle doit être rapide à l'accélération, même à grande vitesse".

Notre itinéraire emprunte une section d'autoroute sans limitation, et Preuninger en profite pour démontrer l'accélération à grande vitesse de sa nouvelle GT3, ainsi que sa stabilité évidente.

2021 Porsche 911 GT3 Prototype exhaust
2021 Porsche 911 GT3 Prototype sills
2021 Porsche 911 GT3 Prototype wheels/brakes
2021 Porsche 911 GT3 Prototype wing detail

Des pièces de voiture de course

Mais c'est sorti de l'autoroute, sur des routes de campagne plus exigeantes, que la GT3 prend vraiment vie. Ce qui est évident, c'est la qualité de la conduite, le difficile rôle de la suspension qui doit jongler entre contrôle précis et conduite souple et docile malgré une augmentation de 25 % de la rigidité du ressort par rapport à la voiture précédente. L'amortissement est ici la clé du succès, Preuninger et son équipe ayant passé d'innombrables heures à le régler.

C'est encore plus impressionnant lorsque Preuninger admet qu'il n'y a pas d'élasto-cinématique dans la suspension. La configuration arrière est largement inspirée de celle de la 991.2 GT3, c'est donc une suspension multibras avec direction aux roues arrière. C'est l'essieu avant qui a fait l'objet de révisions en profondeur. Il y a un jeu de triangles en aluminium forgé qui remplace les jambes de force MacPherson que l'on trouve habituellement sur la 911.

Ces triangles proviennent de la même étagère de pièces que les voitures de course de Porsche, leur montage changeant fondamentalement l'avant de la GT3.

"Les voitures de course ont presque toujours des doubles triangles", explique M. Preuninger. "Nous n'étions pas sûrs de pouvoir faire fonctionner ce système - c'était une grande discussion et un gros problème à résoudre. Mais nous l'avons fait, et cela en valait la peine".

Ces triangles proviennent de la même étagère de pièces que les voitures de course de Porsche, leur montage changeant fondamentalement l'avant de la GT3. Plus rapide à réagir aux bosses, il y a moins de friction dans la suspension, tandis que les amortisseurs peuvent être plus légers puisqu'ils n'ont plus à faire face aux forces de freinage.

2021 Porsche 911 GT3 Prototype rear quarter dynamic

"[Les triangles] exigeaient une approche complètement différente sur la direction également", selon M. Preuninger. "Nous avons dû repartir de zéro - il y a différentes valeurs de résistance dans l'essieu avant. C'est le même matériel, mais il réagit différemment, car les forces qu'il rencontre en tournant le volant sont très différentes".

Il est évident que, même depuis le siège passager, le braquage est rapide et précis. Le patron a exigé que la GT3 soit divertissante et riche en sensations à n'importe quelle vitesse, et pas seulement en allant vite.

Le patron a exigé que la GT3 soit divertissante et riche en sensations à n'importe quelle vitesse, et pas seulement en allant vite.

Les roues suspendues à cette suspension sont plus grandes - 20 pouces de diamètre et 9,5 pouces de large à l'avant et 21 pouces de diamètre et 12 pouces de large à l'arrière. Elles sont chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 d'une largeur de section décalée de 255 et 315 millimètres. Les freins ont également été agrandis: 16 pouces pour les disques avant, 15 pouces à l'arrière. Ils sont piqués plutôt que percés, ce qui est un autre clin d'œil aux voitures de course. Les freins Porsche en composite céramique seront également disponibles en option.

2021 Porsche 911 GT3 Prototype driver's seat
2021 Porsche 911 GT3 Prototype gauges
2021 Porsche 911 GT3 Prototype seats

Être à la hauteur des attentes

Dans l'habitacle dépouillé - mais pas austère - on trouve des instruments spécifiques à la GT3 avec des lumières de changement de vitesse qui s'allument autour du compte-tours central, tandis que les multiples modes de conduite d'une Carrera standard ont été réduits à trois seulement dans la GT3 : Normal, Sport et Track. Chacun étant configurable pour modifier des éléments tels que l'échappement, la gestion active de la suspension Porsche et les systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction.

Sur les GT3 équipées de la transmission à double embrayage PDK, le sélecteur de mode de conduite permet également d'ajuster la cartographie des changements de vitesse.

Cette PDK à sept vitesses est équipée de palettes ainsi que d'un grand sélecteur de vitesse monté sur le tunnel de transmission (il est là parce que Preuninger préfère changer de vitesse avec le sélecteur). Les amateurs de conduite manuelle peuvent disposer d'une boîte à six vitesses et de trois pédales sur cette GT3 à aileron, ainsi que sur la Touring, plus discrète.

Comme le dit l'ingénieur en chef, "la GT3 est une voiture de sport automobile, elle doit donc être à la hauteur de cette attente, l'émotion et le plaisir de conduire la voiture, l'envie de s'asseoir dedans, de foncer, de faire un tour, c'est ce qui compte. C'est ce qui fait que les gens veulent ressentir la voiture, du cœur à l'estomac. C'est sans aucun doute la motivation principale, celle de conduire pour le plaisir de conduire".

Et notre premier contact en tant que passager dans ce prototype souligne bien ça, car après avoir passé la journée dans le mauvais siège, nous sommes impatients de l'essayer pour de bon...

911 GT3 Competitor Reviews:

Galerie: 2021 Porsche 911 GT3 Prototype: Premier contact

2021 Porsche 911 GT3 Prototype

Motorisation 4.0-liter H6
Puissance 510 Horsepower / 346 Pound-Feet (est)
Transmission Seven-Speed Dual-Clutch
Type de transmission Rear-Wheel Drive
0-100 km/h 3.5 Seconds (est)
Vitesse maximum T.B.D.
Economie de carburant T.B.D.
Poids 3,116 Pounds (est)
Places 2
Prix de base $145,000 (est)
En vente 2021