Une vraie, belle et bonne 911, pour ceux qui se poseraient la question.

Sans revenir sur la longue lignée des 911, l’actuelle génération baptisée 992 s’est installée dans le paysage automobile il y a maintenant quasiment un an, au printemps 2019. Elle est la toute première pour laquelle Porsche a préféré nous présenter la version S de 450 chevaux en premier, avant de redescendre en gamme avec la Carrera "tout court".

Attention nous n’avons pas dit "bas de gamme". Simplement, le ticket d’entrée est quelques milliers d’euros plus bas. Parce que l’équipement est moins fourni. Et évidemment que la puissance est en baisse. Pour autant faut-il la considérer comme une "petite 911" ? La version d’accès à l’univers 911 réjouira-t-elle ses acheteurs ? Pour y répondre, nous nous sommes glissé à son volant, dans la peau d’un potentiel client…

Porsche 911 Carrera 2 type 992

Configuration aussi originale que désirable !

La bonne nouvelle, c’est qu’esthétiquement cette 911 Carrera ne se distingue en rien de la plus puissante Carrera S. Du moins sur notre version d’essai dotée de l’échappement sport et de jantes de 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière, légèrement plus grandes que celles de série de respectivement 19 et 20 pouces.

Arrêtons-nous d’ailleurs immédiatement sur la configuration de notre 911 Carrera. Vous l’avez sans doute déjà remarqué sur les photos, il ne s’agit pas de la 911 de Monsieur Tout-le-monde. Quand la sportive allemande est plutôt connue pour sa relative discrétion, en recevant la configuration sur papier au moment de programmer notre essai, le vert (Aventurine métallisé, option à 1248 €) associé à ces jantes dorées (finition satinée Aurum, 1200 €) nous ont laissé perplexe, quoiqu’assez enthousiastes d’approcher justement une voiture plutôt osée.

Essai Porsche 911 Carrera
Porsche 911 Carrera 2 type 992

Puis en la découvrant en allant la chercher, l’enthousiasme s’est transformé en hésitation : il faut quand même assumer de rouler là-dedans, même quelques jours. Des montagnes russes d’émotions partagées qui s’arrêteront finalement sur une note positive : c’est osé, relativement discret, original, et sans doute unique. Quoi de plus frustrant que de rouler dans une 911 identique ou presque à celle du voisin ?

Pour le reste, difficile de ne pas tomber sous le charme de cette nouvelle 911 type 992, même si, à notre goût, l’avant reste beaucoup trop proche de celui de la 991 à qui elle succède. Il y a bien le capot nervuré et les nouvelles optiques à quatre points. Mais mettez les deux générations l’une à côté de l’autre, et c’est le jeu des 7 erreurs ! Alors qu’à l’arrière, impossible de se tromper.

Avec les hanches larges et le bandeau lumineux rouge qui assoit visuellement encore un peu plus la voiture, la 911 se modernise en conservant son ADN. C’est très réussi. Et surtout, plus besoin d’aller chercher dans les Carrera 4S désormais pour avoir tout ça, la Carrera suffit !

Porsche 911 Carrera 2 type 992

Un peu mesquin

C’est à l’intérieur que les changements entre générations sont les plus flagrants. C’est aussi à l’intérieur que l’on voit que nous avons une Carrera "de base". Ne nous méprenons pas, les finitions sont excellentes, le dessin aussi réussi qu’épuré. Et la 992 a su insuffler ce qu’il faut de modernité dans sa 911. Mais il manque des choses, ça se voit. Et qu’on est en droit d’attendre en rentrant dans une voiture de ce pedigree. Comme des finitions légèrement plus cossues, flatteuses à l’œil. Et pas juste des boutons en plastique noir. Ou comme un siège réglable électriquement en profondeur.

Si l’ambiance choisie pour ce modèle nous a paru un peu austère, elle est quand même rehaussée par un très beau cuir clair, estampé du logo Porsche au niveau des appuie-têtes, et par le nouveau système d’info-divertissement. Très intuitif au niveau du bel écran central, le rappel qui permet par exemple d’afficher la navigation (ou tout ce qu’on veut y mettre) dans le compteur le plus à droite est en revanche bien inutile, caché par la jante du volant. C'est illisible. Dommage.

Essai Porsche 911 Carrera

Et si une Carrera suffisait ?

Évidemment le moment que l’on attend le plus en rentrant dans une 911, c’est de démarrer le moteur. Et tradition oblige, ça se passe toujours à gauche du volant. Le bruit métallique de la mise à feu s’accompagne du feulement des échappements qui redeviennent un peu plus discrets après quelques secondes. Vite, on s’empresse d’appuyer sur l’échappement Sport : à quoi ça sert de rouler en 911 si c’est pour se passer du bruit du flat-six ?

Rapide mise au point technique sur cette 911 type 992 Carrera : moteur arrière, 6 cylindres à plat, 2981 cm3, 385 chevaux à 6500 tr/min, 450 Nm entre 1950 et 5000 tr/min, 4,2 secondes de 0 à 100 km/h, 2,6 secondes en reprise de 80 à 120 km/h, 293 km/h… Qui a dit que la Carrera était une "911 au rabais" ? Certes il y a 65 ch de moins qu’une Carrera S notamment en raison de turbos plus petits. Mais c’est 15 ch de plus que la Carrera de la génération 991.

Essai Porsche 911 Carrera
Essai Porsche 911 Carrera

Dès les premiers mètres, cette 992 Carrera nous rappelle à quel point une 911 est facile à manier. Douce avec la boîte PDK à 8 rapports, elle se montre particulièrement polyvalente et utilisable au quotidien. Même pour ne faire que de la ville. Même si elle n'est pas si basse que ça, pour rentrer dans certaines rampes de parking ou affronter des dos-d'ânes ridiculement hauts, mieux vaut avoir opté pour le système de levage de l'essieu avant, facturé 2436 euros.

Mais dès que les immeubles puis les maisons s'espacent, c'est là que le sourire se fait encore un peu plus grand. La direction électromécanique est d'une précision chirurgicale, les pneus 295/35 montés en 20 pouces à l'arrière propulsent la belle allemande avec vigueur. Le pouls s'accélère à mesure que l'aiguille du compteur central grimpe. Et dire que nous ne sommes qu'en mode Normal... La poussée dans le dos est puissante, et devient carrément plus franche en mode Sport. Le Sport+ quant à lui est à réserver pour d'éventuelles sorties sur circuit.

Mais pas besoin de rouler à des vitesses illégales, bien qu'il faille être très vigilant pour ne pas les dépasser, pour se faire plaisir dans cette 911 Carrera. Confortable, rigide ce qu'il faut avec la suspension pilotée, précise, puissante, agile, jamais piégeuse mais volontairement joueuse, en un mot : facile. Et c'est sans doute ça que la plupart des clients Porsche attendent. D'autant que ceux qui en demandent plus on le choix avec les versions Turbo S, GT3... Mais les différences entre cette Carrera et la Carrera S sont sans doute minimes. N'oublions quand même pas que cette dernière possède les roues arrière directrices, quand même...

Essai Porsche 911 Carrera

Conclusion

108'334 euros contre 123'935 euros. 15'000 euros d'écart entre la 911 Carrera et Carrera S, ce n'est pas rien ! Sauf que la clientèle Porsche continuera sans doute de préférer la version S un peu plus puissante, plus caractérielle et plus efficace avec ses roues arrière directrices. Qu'est-ce que c'est 15'000 euros à ce niveau de prix ?

Pourtant, cette 911 Carrera de base séduit presque tout autant et dans une utilisation normale, n'a sans doute pas beaucoup à rougir à côté de sa grande sœur. On prend beaucoup de plaisir à son volant, esthétiquement elle est aussi belle à regarder et en plus elle est moins chère. On regrette toujours, et c'est un pléonasme chez Porsche, la liste d'options longue comme un jour sans pain : parfait pour la personnalisation, mais aussi pour alourdir la facture. Presque 30'000 € sur notre modèle d'essai ! En voici quelques-unes : intérieur tout cuir bicolore (4608 €), toit en verre coulissant (2268 €), rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement (362 €), échappement sport (2628 €), régulateur de vitesse adaptatif (1716 €), volant sport GT en cuir (276 €)...

 
Points positifs Points négatifs
Polyvalence Options onéreuses
Plaisir au volant                         Déficit d'image injustifié par rapport à une Carrera S
Performances Ailes larges à l'arrière

Galerie: Essai Porsche 911 992 Carrera

Porsche 911 Carrera (992) 2020

Motorisation Flat-six, 6 cylindres à plat, 2981 cm³, bi-turbo
Puissance 385 chevaux à 6500 tr/min
Couple maximum 450 Nm entre 1950 et 5000 tr/min
Transmission Boîte robotisée à double embrayage à huit rapports - PDK
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 4,2 secondes
Vitesse maximum 293 km/h
Longueur 4,519 mètres
Largeur 1,85 mètre
Hauteur 1,30 mètre
Poids 1505 kg (à vide DIN)
Places 2+2 places
Volume de coffre 132 litres
Economie de carburant Urbain : 11,2 l/100 km / Extra-urbain : 7,7 l/100 km / Mixte : 9 l/100 km
Prix de base 108'334 euros
Prix de la version testée 134'932 euros