Une petite révolution arrive sur cette nouvelle génération de 911 : l'hybride. En attendant, prenons en la version Carrera S et ses 450 chevaux envoyés aux seules roues arrière.

Dans leurs grandes lignes, les cahiers des charges chez les constructeurs sont à peu de choses près tous les mêmes, même pour une Porsche 911. Réduction des rejets en CO2, réduction des consommations, plus de technologies d'aide à la conduite, plus de facilité à conduire... On vous dirait que c'est celui d'une Renault Clio, ça paraîtrait presque crédible. Sauf qu'en haut il y a marqué "Essai Porsche 911", du coup il ne faut pas oublier le tout premier critère du cahier des charges : les performances. Évidemment, quand la voiture est sortie, comme à chaque génération il y a eu le même lot de remarques : "c'était mieux avant", "elle ressemble à l'ancienne", et on vous en passe et des meilleures. Ce sont les mêmes qui hurlaient quand la 911 est passée à un refroidissement par eau sur la 996 ou encore quand les turbos sont arrivés sur la 991.2 Carrera. Attention à la crise cardiaque quand la 992.2 va pointer le bout de son nez avec un moteur électrique et des batteries en complément du moteur thermique. Car oui, la 992 est prévue en hybride. Pas pour tout de suite néanmoins, Porsche juge que les batteries actuelles ne sont pas encore assez légères pour s'intégrer à la 991, mais ça arrivera. En attendant, la nouvelle génération de 911 que nous essayons aujourd'hui, en version Carrera S, est une vraie nouvelle 911 et pas une simple évolution de la 991.

Porsche 911 (992) Carrera S

Tout en discrétion ?

Qu'est ce qui change ? Pas mal de choses déjà esthétiquement et techniquement parlant, même si ça ne saute pas aux yeux. L'épaulement d'une Carrera S est maintenant le même qu'une 4S, le capot est différent, les boucliers aussi, les feux arrière se rejoignent désormais par un bandeau lumineux puis les dimensions ne sont également plus les mêmes. C'est ce qu'on appelle une grosse évolution, mais en douceur. 4,52 mètres de long, 1,85 mètre de large, vous avez en face de vous la 911 la plus imposante de l'histoire. C'est même d'ailleurs assez amusant quand on met la toute première 911 à côté de cette 992, la première paraît aussi frêle qu'une Renault Twingo. Cette 911 est aussi plus lourde que la précédente génération... qui était aussi plus lourde que la précédente. Par rapport à une 991, la 992 pèse 55 kilos de plus (1515 kilos), même si la coque est 12 kilos plus légère. Du coup, pour compenser cette petite prise de masse, le flat-six 3,0 litres bi-turbo passe à 450 chevaux et 530 Nm, soit 50 chevaux de plus qu'une 991 Carrera S et 20 de plus qu'une GTS. Les ingénieurs ont fait subir au moteur quelques petites modifications, comme la présence de nouveaux injecteurs, de nouveaux turbos, d'échangeurs agrandis... et d'un nouvel échappement à filtres à particules. Le dernier point on s'en serait bien passé, on vous explique pourquoi un peu plus bas. Pour en finir avec les présentations techniques, la voiture est désormais équipée d'une boîte PDK à huit rapports et non plus sept, et une boîte manuelle sera proposée prochainement. Tant qu'on y est, précisons que la boîte PDK à sept rapports fera son retour sur la 992, mais certainement sur les versions plus véloces comme les GT2 RS et GT3 RS. Celle-ci est, selon les ingénieurs, "plus légère et mieux adaptée pour des déclinaisons RS".

Un intérieur dans le pur esprit GT

Ça en fait des chiffres n'est-ce pas ? Et on pourrait encore vous en citer plein d'autres. Attardons-nous également sur l'intérieur. Difficile de cacher sa filiation avec la Panamera à ce niveau. Déjà, avant de pénétrer à bord, soulignons l'arrivée de nouvelles poignées de portes affleurantes qui sortent à notre approche. La clé vous pouvez la garder dans votre poche une fois installé puisqu'une commande, toujours située à gauche du volant, vous permettra d'allumer le moteur. L'ambiance à bord est un peu néo-rétro et on apprécie. On retrouve les cinq compteurs présents sous nos yeux (quatre sont désormais affichés sur écran, seul le compte-tour reste physique), quelques commandes physiques bien pensées et une position de conduite agréable bien qu'un poil haute à notre goût. Une petite remarque simplement sur l'instrumentation digitale et ses cinq compteurs, on arrive très bien à visualiser les trois du milieu mais les deux aux extrémités sont cachés par la jante du volant. L'écran est un peu trop large. En dehors de ça, on apprécie la réactivité de l'écran tactile centrale de 10,9 pouces aux graphismes soignés et à l'ergonomie impeccable. Concernant le sélecteur de vitesses façon "rasoir électrique", en réalité ça ne choque pas tant que ça. Moins de boutons sur la console centrale mais plus de rangements, on peut enfin caler son smartphone dans un petit rangement si on utilise le GPS du téléphone. En théorie, avec le GPS de la voiture ou Apple CarPlay on en a pas vraiment besoin mais tout de même. En termes d'habitabilité, évidemment la nouvelle 992 n'est pas un Fiat Multipla. Il y a tout de même deux sièges à l'arrière pour dépanner. Pour dépanner des gens qui ne dépassent pas les 1,60 mètre sinon on pourrait apparenter ça à de la torture. Pour mettre ses bagages, vous bénéficiez d'un petit coffre à l'avant de 132 litres, soit 13 litres de moins que la 991. Dans tous les cas on peut toujours y loger deux sacs pour un week-end et c'est le plus important.

Porsche 911 (992) Carrera S
Porsche 911 (992) Carrera S
Porsche 911 (992) Carrera S

Tout paraît si simple

Contact et nos premiers tours de roues s'effectuent sur le périphérique parisien sous la pluie. L'insonorisation est presque parfaite, le flat-six est quasiment inaudible et les suspensions sont très souples en compression. Avec le système de levage de l'essieu avant (en option à 2436 euros), les dos d'âne ne sont plus qu'une formalité. La Porsche 911 est toujours utilisable au quotidien, un peu trop d'ailleurs, au point même de nous inquiéter concernant ses aptitudes dynamiques. Sous 2500 tr/min il ne se passe pas grand-chose, même avec l'échappement en mode Sport. Du coup on quitte la ville et on va du côté des petites routes sinueuses où on pourra vraiment juger des capacités dynamiques de la voiture. Sur le papier c'est déjà pas si mal avec un 0 à 100 k/h annoncé en 3,7 secondes et la vitesse maximale à 308 km/h. Première ligne droite et premier coup de pelle sur la pédale de droite. La voiture nous propulse avec vigueur jusqu'à des vitesses inavouables avec un moteur rageur et à l'allonge étonnante pour un bi-turbo. De 3000 à 7500 tr/min le moteur pousse sans rupture de charge, le tout accompagné d'une boîte de vitesses ultra bien gérée et très douce à l'usage. Pas de crépitement à l'échappement, pas de petit à-coup au passage du rapport (on les retrouvera sur la prochaine GT3 RS, pas d'inquiétude), Porsche n'a pas fait dans l'artificiel à ce niveau. Quoique, pour la sonorité du moteur, bien moins expressive qu'au sein d'une 991, on semble percevoir un petit côté artificiel venant des hauts-parleurs.

Les premiers virages approchent et vous sautent d'un coup au visage, les premiers coups de volant rassurent avec une stabilité, une agilité et une précision du train avant absolument parfaite. Les appuis sont assez incroyables, rien de semble pouvoir faire dérober cette 911... qui n'est pas une 4S qui plus est. Stable au freinage, stable à la réaccélération, stable sur ses changements d'appuis... Rien ne bouge. En forçant un peu le trait, on peut évidemment faire pivoter l'arrière qui viendra se déhancher avec plaisir, mais les routes que nous avons emprunté n'étaient pas vraiment larges pour s'autoriser ces quelques facéties. Du coup, on s'attelle à conduire proprement et à apprécier les quatre roues directrices (en option à 2268 euros) qui nous ont paru bien réglé puisqu'elles ne nous obligent pas à contenir notre braquage. On braque de manière naturelle, sans sur-braquer évidemment, et la voiture plonge à la corde sans nous surprendre en plongeant trop rapidement comme une Mercedes-AMG GT R. En d'autres termes, cette 911 est encore plus facile, passe encore plus vite partout et est encore plus docile au quotidien. Il faut aussi peut-être cocher les bonnes options comme par exemple le PDCC Sport (3240 euros), le Pack Sport Chrono (2346 euros) ou encore le PASM avec le châssis rabaissé de 10 millimètres (948 euros), mais du coup la facture s'alourdit très rapidement, sans compter également les barres antiroulis actives (3240 euros) et le système de freinage carbone-céramique (9012 euros). Beaucoup d'électroniques en somme, et c'est sans compter le nouveau mode de conduite "Wet" qui adapte tous les paramètres de la voiture en cas de pluie. Des détecteurs de pluie situés au niveau des passages de roue permettent d'envoyer un message au conducteur afin de savoir s'il souhaite enclencher ce mode. Dans les faits, cela modifie la réponse à l’accélérateur, la gestion de la boîte de vitesses, l'inclinaison de l’aileron arrière et l'ABS. Sur le route, cela se traduit par une coupure directe de l'injection et un ABS plus castrateur lorsque l'on décide d'accélérer les roues braquées en plein virage par temps de pluie. D'une manière générale, ce n'est pas l'idée du siècle de faire ça mais sachez que la nouvelle 911 pourra corriger le tire.

Porsche 911 (992) Carrera S
Porsche 911 (992) Carrera S

Le mot de la fin

Vous avez du le voir plus haut, mais la nouvelle Porsche 911 réclame beaucoup d'options pour être vraiment parfaite. Disponible à partir de 122'255 euros, il faudra compter pas moins de 164'375 euros pour notre modèle d'essai. Une coquette somme corrélée au gabarit exponentielle de l'auto. Ses concurrentes sont paradoxalement assez nombreuses dans un monde où la voiture de sport est de plus en plus décriée. On peut citer l'Aston Martin Vantage, qui se rapproche le plus de son comportement malgré son moteur en position centrale avant, ou encore la Mercedes-AMG GT et la McLaren 540C. Dans une moindre mesure on peut aussi inclure la Jaguar F-Type R, mais son âge avancé et ses prestations dynamiques sont désormais un peu trop en retrait. Avec un prix de départ de 122'255 euros, la 911 est la moins chère de toutes mais aussi l'une, si ce n'est la plus efficace quand on lui rajoute le Pack Sport Chrono qui lui permet de gagner 0,2 seconde sur le 0 à 100 km/h (3,5 secondes contre 3,7) et ainsi égaler la McLaren 540C. La nouvelle Porsche 911 est encore plus aboutie que la précédente. On se demande encore comment on peut atteindre un tel niveau d'excellence en termes de comportement dynamique tant la barre est mise haute à chaque génération. Puis ensuite on réfléchit trois secondes, puis on se dit qu'il ne s'agit "que" de la Carrera S. Tout au long de sa carrière, des déclinaisons vont arriver avec les GTS, GT3, GT3 RS, GT2 RS, Turbo, Turbo S... Bref, vous connaissez la musique, nous aussi, mais on ne s'en lasse vraiment pas.

 
Points positifs Points négatifs
Facilité déconcertante Sonorité du moteur
Performances de haut rang Encore beaucoup d'options
Freinage indestructible Gabarit en hausse

Découvrez notre essai vidéo de la Porsche 911 (991) Carrera T

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Porsche 911 (992) Carrera S

Motorisation Flat-six, 6 cylindres à plat, 2981 cm³, bi-turbo
Puissance 450 chevaux / 530 Nm
Transmission Boîte robotisée à double embrayage à huit rapports - PDK
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 3,7 secondes
Poids 1515 kg
Volume de coffre 132 litres
Places 4
Economie de carburant Urbain : 10,7 l/100 km / Extra-urbain : 7,9 l/100 km / Mixte : 8,9 l/100 km
En vente 2019
Prix de base 122'255 €
Prix de la version testée 164'375 €

Galerie: Essai Porsche 911 (992) Carrera S