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Essai Nissan Juke Hybrid : le cousin du Captur s'électrifie

Le SUV japonais reçoit le bloc hybride des Renault Clio et Captur E-Tech. Si les consommations baissent, les tarifs s'envolent.

Essai Nissan Juke Hybrid

Yann Lethuillier

Par: Yann Lethuillier

18 Jun 2022 à 13:30

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Parmi les SUV urbains présents sur le marché, le Nissan Juke est sans doute le plus atypique. Commercialisé depuis 2010, il était l'un des premiers sur le marché, un peu comme le Qashqai avant lui, et, comme le Qashqai, il a vu arriver dans son rétroviseur de nombreux concurrents bien décidés à s'octroyer une part du gâteau.

Après quasiment neuf ans au catalogue, la première génération du Juke a été remplacée par une seconde phase en 2019, qui est d'ailleurs bien mal tombée puisque son lancement est intervenu seulement quelques mois avant l'arrivée de la pandémie.

Entre un lancement compliqué et une concurrence qui s'est affûtée, le Juke végète aujourd'hui à la neuvième place de sa catégorie en France, très loin derrière le leader, le Peugeot 2008, et loin derrière également son cousin technique, le Renault Captur. L'an dernier, pour un Juke vendu en France, il s'est vendu 5 Captur et plus de 7 Peugeot 2008.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

La motorisation salvatrice ?

Il faut dire que l'offre de motorisations était assez restreinte, avec aucun diesel au catalogue à son lancement et un seul et unique moteur essence 1,0 litre DIG-T de 114 ch, suffisant pour se faire une petite place au soleil, mais insuffisant dans un monde où l'électrification est en marche.

Aujourd'hui, Nissan dévoile une version hybride partagée avec le Renault Captur E-Tech (hybride simple, une version PHEV existe aussi du Captur) et la Clio E-Tech. Il s'agit d'un hybride simple composé d'un moteur essence quatre cylindres 1,6 litre atmosphérique de 94 ch venant de la maison Nissan, et un moteur électrique de 49 ch qui vient aussi du constructeur nippon. En d'autres termes, Renault a pioché dans le catalogue Nissan avant Nissan lui-même.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

À cela est jumelée une batterie d'une capacité de 1,2 kWh, de quoi rouler jusqu'à 55 km/h en tout électrique et sur environ 3 km. Ce système n'est pas sans rappeler celui de Toyota, à quelques détails près. Un alterno-démarreur de 20 chevaux, accouplé à la boîte de vitesses, s'occupe du démarrage du moteur thermique et de la recharge des batteries lors des freinages et décélérations. Ce n'est pas tout, celui-ci remplace également les synchroniseurs dans la boîte de vitesses.

Comment est-ce possible ? Tout simplement parce qu'il s'agit d'une boîte pour le moins spéciale puisque nous avons affaire à une boîte à crabots, un peu comme en compétition automobile. C'est la première voiture de série à être équipée de ce type de technologie, en excluant la fameuse Abarth 695 biposto et sa boîte à crabots disponible à 10 000 euros en option. Cette boîte de vitesses bénéficie de six rapports automatisés et sans embrayage avec quinze combinaisons possibles. Cette boîte permet de diminuer les frottements, optimiser la compacité et mieux réutiliser l'énergie.

On peut évidemment se poser des questions quant à la fiabilité et à la longévité d'une telle technologie, les boîtes à crabots en compétition durant en moyenne 5000 kilomètres. Évidemment, ce ne sera pas le cas sur ce Nissan Juke Hybrid, les contraintes et les sollicitations ne sont pas les mêmes.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

Une motorisation bien née

Le Juke Hybrid est le plus puissant des Juke au catalogue avec 143 chevaux, un 0 à 100 km/h annoncé en 10,1 secondes, des consommations moyennes de 5,0 l/100 kilomètres et 117 g/km de CO2 selon la norme WLTP. Selon Nissan, le Juke Hybrid peut parcourir 80 % de ses trajets urbains en électrique et permet de réduire jusqu'à 40 % ses consommations par rapport à un moteur thermique classique.

À l'usage, le groupe motopropulseur n'est pas bien différent par rapport à celui d'une Clio E-Tech. La transition entre thermique et électrique est imperceptible derrière le volant, seul le bruit du moteur thermique, assez envahissant avouons-le, vient ternir le tableau. Il n'y a aucun à-coup au niveau de la transmission, tout est limpide.

La voiture est équipée d'un mode e-Pedal légèrement différent de la Leaf, puisqu'il ne vous emmènera pas jusqu'à l'arrêt mais jusqu'à 7 km/h. Selon Nissan, ce retour en arrière est en fait une demande des clients qui rencontraient quelques difficultés à manœuvrer en douceur avec le système enclenché.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

Le nouveau roi des consommations ?

En termes de consommations, nous avons relevé un honorable score de 5,2 l/100 km en usage urbain, sans mettre en avant nos talents d'éco-conducteur. Effectivement, sur les basses vitesses, le moteur thermique n'entre que très rarement en action et il sera possible, sur de courts trajets peu roulants, d'évoluer uniquement sur le système électrique.

Sur un parcours un peu plus dynamique et sinueux, la consommation n'a jamais excédé 5,5 l/100 km, et nous avons relevé légèrement plus de 7,0 l/100 km/h à 130 km/h à vitesse stabilisée. Des données plutôt quelconques pour un SUV avec un moteur électrique qui est aux abonnés absents à ces vitesses. Le tableau se ternit sur autoroute avec des bruits d'air et des bruits de roulements omniprésents à 130 km/h.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

En conduite dynamique, le Juke Hybrid alterne le bon et le moins bon. Il y a pas mal d'inertie au-dessus de 80 km/h avec une boîte qui tarde à rétrograder au moment d'accélérer, tandis que les mouvements de caisse sont plutôt bien maîtrisés, mais les ingénieurs ne sont pas parvenus à endiguer complètement le phénomène de roulis inhérent à ce genre de carrosserie haut perchée.

Au chapitre des aides à la conduite, à partir de la finition Tekna, comme notre modèle d'essai, le Juke Hybrid a le droit à tout l'attirail technologique (régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie...). Pas de quoi en faire une routière pure et dure, mais en fonctionnant de concert, toutes ces technologies se sont avérées convaincantes.

Un intérieur qui souffle le chaud et le froid

À bord, le Juke n'a beau avoir que trois années d'existence au compteur, les affres du temps ont malheureusement déjà fait leurs effets. Les matériaux sont d'une qualité moyenne, les ajustements corrects, sans plus, même si le Juke s'autorise quelques facéties avec le volant à méplat, les aérateurs circulaires ou encore une position de conduite plutôt agréable pour un SUV.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

Sous les yeux du conducteur, pas de dalle numérique, mais de bons vieux compteurs à aiguilles classiques qui font bien le job. Le plus dérangeant, c'est surtout l'écran tactile central de 8 pouces complètement dépassé, avec une ergonomie spartiate, des graphismes datés de 10 ans et une fluidité somme toute assez relative. Une mauvaise habitude prise par les constructeurs japonais qu'il faudra vite corriger, surtout quand on sait qu'en matière de technologie l'Asie est plus avancée que l'Europe. Heureusement, Android Auto et Apple CarPlay sont compatibles pour corriger le tir et rendre l'expérience moins mauvaise.

En termes d'habitabilité, c'est plutôt correct pour une voiture de 4,21 mètres de long. Deux adultes d'1,80 mètre seront relativement à l'aise aux places arrière. L'hybride fait en revanche chuter la capacité du coffre de 422 litres en thermique à 354 litres. Nissan est tout de même parvenu à conserver son plancher amovible.

Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

Les tarifs et la concurrence

Le Juke thermique débute à partir de 22 190 euros. La version hybride, qui est privée des niveaux de finition Visia et Acenta, débute à partir de 31 450 euros. À ce prix, la dotation de série est assez complète (écran tactile avec Android Auto et Apple CarPlay, radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul, jantes de 17 pouces...). À finition équivalente, le Juke Hybrid se place 3 160 € plus cher que la version essence avec la boîte automatique.

Toyota Yaris Cross 1,5 l hybride 2RM

Toyota Yaris Cross

Essai Renault Captur E-Tech (2020)

Renault Captur E-Tech

En face du Juke, nous retrouvons le Renault Captur E-Tech donc, qui s'offre le luxe de s'afficher environ 3 000 euros moins cher à niveau d'équipement équivalent. Pour ne rien arranger aux affaires du SUV nippons, le Captur est aussi globalement mieux fini et le système d'info-divertissement plus moderne. En revanche, à finition équivalente, la Toyota Yaris Cross et le Hyundai Kona Hybrid s'affichent pratiquement aux mêmes prix.

Le mot de la fin

Rapidement, le Juke Hybrid devrait prendre les devants et devenir le Juke le plus vendu. Il permettra aussi sans doute de glaner quelques places dans le classement des modèles les plus vendus de son segment.

Comme le Captur, qui sera son principal concurrent, la chaîne de traction est aboutie et les consommations sont maîtrisées. Reste que le Juke affiche son originalité esthétique au prix fort, plus que son cousin français, avec un habitacle globalement moins qualitatif.

Galerie: Essai Nissan Juke Hybrid (2022)

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Nissan Juke Hybrid (2022) en essai

Nissan Juke Hybrid

Motorisation Essence, quatre cylindres en ligne, 1598 cm³ + moteur électrique

Puissance 143 chevaux

Couple maximum 205 Nm

Batterie Lithiuim-ion (1,2 kWh)

Transmission Boîte à crabots

Type de transmission Traction

0-100 km/h 10,1 secondes

Vitesse maximum 166 km/h

Longueur 4,21 mètres

Largeur 1,80 mètre

Hauteur 1,59 mètre

Poids 1335 kg

Volume de coffre 354 à 1114 litres

Places 5

Economie de carburant Consommation moyenne : 5,0 à 5,2 l/100 km

Émissions 114 à 117 g/km

En vente 2022

Prix de base 31 450 €

Prix de la version testée 34 100 €

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