Pourquoi la nouvelle hypercar de Praga a abandonné le V-10 pour quelque chose d'encore mieux

Il arrive régulièrement que des acteurs mal intentionnés du monde de l'automobile ne soutirent de l'argent à de riches passionnés en ouvrant les commandes pour un véhicule présenté comme exceptionnel, puis en retardant indéfiniment leur sortie. Cette tendance s'est encore accélérée au cours de la dernière décennie avec l'avancement des outils de conception numérique, de l'IA et des réseaux sociaux. 

De nos jours, il suffit de quelques rendus convaincants et d'un compte Instagram percutant pour récolter des commandes pour une nouvelle hypercar, avec des entreprises dont vous n'avez jamais entendu parler qui vendent des voitures ressemblant à celles de GTA et qui pourraient ne jamais voir une route autre que numérique.

Ce n'est pas le mode opératoire de Praga. La société tchèque derrière la Bohema de 1 000 kilos et 700 chevaux n'est peut-être pas très connue, mais avec plus d'une décennie de courses et de développement à son actif, elle est catégorique que sa première hypercar de production est aussi prête pour le grand public que n'importe quel modèle de Ferrari, McLaren ou Lamborghini. 

Photo : Praga

En discutant avec Motor1 au Goodwood Festival of Speed, l'ingénieur en chef de l'entreprise et son responsable marketing ont partagé l'histoire du développement de la Bohema et ont expliqué comment elle en est venue à être la première non-Nissan à utiliser le célèbre V6 bi-turbo de la GT-R.

Des tracteurs aux journées sur circuit

Bien que vous n'en ayez probablement jamais entendu parler, Praga existe sous une forme ou une autre depuis 1908. Pendant la période socialiste tchèque allant des années 1940 à 1989, elle produisait des véhicules agricoles et des camions légers ainsi que des boîtes de vitesses et d'autres composants sur commande gouvernementale. Depuis le début des années 2010, cependant, ses ambitions se sont focalisées exclusivement sur la piste de course.

Jan Martinek, ingénieur en chef de Praga, a rejoint l'équipe en 2013 avec pour mission de rendre la voiture de course à un seul siège, la R1 à châssis en carbone, homologuée pour la route. L'entreprise a vu un créneau de marché dans une supercar ultra-légère pour les journées sur circuit, alors Martinek a construit un prototype appelé R1R et a commencé à l'emmener sur les circuits à travers l'Europe. Comme il le raconte, les gens ont adoré le poids de 700 kilogrammes de la voiture, mais étaient sceptiques quant à son habitacle exigu, son absence de climatisation et son moteur quatre cylindres. 

Praga a fait sa première percée médiatique en 2016, grâce au skieur suédois Jon Olsson. L'entreprise cherchait des investisseurs, et Jon était un passionné de voitures avec de l'argent et une réputation de conduire des voitures de sport au quotidien dans toutes les conditions. 

"J'ai envoyé un texto à Jon en lui disant : 'Hé, serais-tu prêt à tester la voiture un peu à Monaco ?'" se souvient Martinek. Olsson a fait mieux, demandant à emprunter la R1R pour un trajet de Monaco à son domicile à Marbella, en Espagne — une distance de plus de 1 200 miles dans une véritable voiture de course.

Olsson a présenté la voiture dans son vlog, apparemment tellement qu'il a demandé à l'emprunter à nouveau, cette fois pour une course sur glace dans le nord de la Suède, à 2'000 km de chez lui par moins 24 degrés. L'ECU du prototype a gelé une fois dans le froid et a dû être réchauffé, mais en dehors de cet incident, la R1R a fonctionné parfaitement.

À cette époque, Praga a de nouveau changé de propriétaire, et l'entreprise a changé d'orientation avec son concept de voiture routière. Alors que la R1R avait une configuration de sièges "un-plus-un" avec une position de conduite centrale et une colonne de direction mobile pour permettre un passager, les retours des clients exigeaient deux sièges de taille normale. Les clients ont également demandé la climatisation et plus de conforts que la voiture de course dépouillée. 

À cette époque, Aston Martin a dévoilé la Valkyrie, devançant Praga avec une voiture de course pour la route. "C'était la meilleure chose qui pouvait arriver", a déclaré Martinek. "Tout à coup, vous aviez Mr. JWW qui s'installait dans le siège et disait : 'C'est comme une F1 [voiture].' Ça l'a normalisé."

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Construire la Bohema

Praga a passé les huit années suivantes à développer et tester la Bohema. Elle a relevé des défis d'ingénierie, comme comment concevoir des essuie-glaces pour son pare-brise incurvé, ou comment garder l'habitacle aussi étroit que possible pour l'aérodynamisme, tout en donnant au conducteur et au passager suffisamment d'espace pour les coudes. (La solution pour ce dernier problème est un agencement de sièges astucieux qui place le repose-coude du conducteur au-dessus et en avant de celui du passager.) 

Mais peut-être que le débat d'ingénierie le plus intéressant était de savoir quel moteur la Bohema devrait avoir.

Photo : Prague

Praga est la première entreprise à obtenir une licence pour le V6 VR38DETT de 3,8 litres de Nissan, le cœur de la R35 GT-R. Le préparateur britannique Iain Litchfield le modifie ensuite pour atteindre une puissance stable de 700 chevaux pour la Bohema. Mais la décision d'opter pour le V6 n'a pas été facile. 

"Quand nous avons construit la version R1R [route-]légale, c'était un quatre cylindres turbo", a expliqué Martinek à Motor1. "Et quand nous envisagions la production, je voulais me débarrasser du turbo à cause de la chaleur, en plus d'un meilleur son, et tout ça. Donc je voulais un V6 atmosphérique parce que ce serait la même puissance, le même poids, mais naturellement aspiré."

Praga a approché Nissan pour lui fournir sa gamme VQ de V6 atmosphériques. Très vite, la société japonaise a accepté, mais Martinek n'en avait pas fini.

J'ai soulevé une question : 'Et si—juste si—nous envisagions une édition spéciale. Qu'en est-il du moteur GT-R ?'

"J'ai soulevé une question : 'Et si—juste si—nous envisagions une édition spéciale. Qu'en est-il du moteur GT-R ?' » Comme le rappelle l'ingénieur en chef de Praga, la demande a d'abord été accueillie avec indignation : « 'Pas question, jamais. Joyau de la couronne du Japon, nous ne donnerons jamais cela à quiconque.'"

Alors que le concept de Praga passait de la R1R à une hypercar à deux places d'un million de dollars ou plus, un VQ atmosphérique ne suffirait pas. Praga est retourné voir Nissan pour le V6 de la GT-R tout en approchant BMW, Mercedes et Audi pour des options de moteur également.

Conçu autour d'un V10

Alors que la société attendait la réponse de Nissan, Audi a approuvé la demande de Praga pour le V10 de 5,2 litres de la R8. "C'est à ce moment que Nissan est revenu vers nous et a dit : 'Nous avons eu une réunion du conseil et avons décidé que nous pouvions vous donner le moteur.' Alors nous avons acheté les deux moteurs", a déclaré Martinek. 

Mais alors que Praga débattait des mérites relatifs des deux moteurs, elle avait toujours une voiture à concevoir. Incertain de la direction que prendraient les choses, l'entreprise a conçu la structure en carbone de la Bohema pour accueillir le V10 plus grand.

La voiture a été conçue autour du V10 car alors nous savions que nous pouvions également y loger le V6.

"Nous avions physiquement les deux moteurs", a expliqué Martinek. "Donc la voiture a été conçue autour du V10 car alors nous savions que nous pouvions également y loger le V6."

Nous savons quelle direction Praga a prise, mais pourquoi renoncer aux cris d'un V10 atmosphérique dans une voiture hardcore et légère ? 

"Finalement, c'était pour des raisons d'émissions, c'était le soutien que nous pouvions obtenir d'Iain [Litchfield], mais c'était aussi le soutien que nous pouvions obtenir des usines [OEM]." Martinek a également cité la possibilité de réglage comme un facteur clé. "Oui, un V10 semble mieux sur le papier, [et] en sonorité", a-t-il reconnu. "Mais ce [V6] est un moteur à toute épreuve et pour la puissance — le ciel est la limite."

Quand vous le voyez, vous vous attendez presque à un V10 hurlant. Cela donne à la voiture sa propre personnalité unique.

J'ai demandé à Mark Harrison, directeur des ventes et du marketing de Praga, si les clients étaient rebutés par le fait de n'avoir "que" un moteur de GT-R dans leur hypercar à 1,5 million de dollars. Au contraire, il a dit que cela n'avait pas été un problème.

"Tout le monde à qui j'ai parlé aux États-Unis, quand ils ont dit 'Quel est le moteur ?' Et je leur ai dit, ils ont répondu, 'Génial. J'ai une GT-R comme voiture de tous les jours. Elle est à toute épreuve, fiable, c'est une chose de moins à se soucier.' " De plus, a-t-il ajouté, "c'est exotique, car Nissan n'a jamais laissé personne d'autre prendre ce moteur."

Martinek admet que le cœur turbo est un peu inattendu compte tenu des looks radicaux de la Bohema — mais ce n'est pas nécessairement une mauvaise chose. "Quand vous le voyez, vous vous attendez presque à un V10 hurlant", a-t-il dit à Motor1. "Cela donne à la voiture sa propre personnalité unique."

Source: Praga