La période de la fin des années 60 et du début des années 70 n'a pas été très bonne pour les automobilistes, les cyclistes et les piétons. Dans de nombreux pays européens, le nombre de décès sur la route était très élevé. En 1970, il y en avait près de 20'000 tués rien qu'en Allemagne.
Les constructeurs automobiles ont donc cherché à améliorer la sécurité à bord de leurs voitures. Fiat est l'une de ces marques qui ont fait des progrès en matière de sécurité.
C'est pourquoi, en 1968, le ministère américain des transports (DOT) a lancé un programme visant à développer des véhicules expérimentaux de sécurité (ESV) et a initié la "conférence technique internationale sur les véhicules de sécurité expérimentaux" (ESV).
Galerie: Fiat E.S.V.
En 1970, les premières exigences relatives à la sécurité des véhicules expérimentaux ont été définies. Ces voitures devaient être assez robustes pour protéger ses passagers lors d'un choc avant et arrière à 80 km/h (ou choc latéral à 20 km/h).
Cependant, les véhicules d'essai devaient également survivre à des accidents de moins de 16 km/h sans déformation ni à l'avant ni à l'arrière. Le gouvernement américain a également invité d'autres pays à participer à la recherche sur la sécurité. C'est ainsi que des constructeurs comme Volkswagen, Mercedes-Benz et Fiat se sont mis au travail. Après tout, ils ne voulaient pas perdre l'important marché des États-Unis. En outre, la question de la sécurité était également devenue un argument de vente très important en Europe.
En 1970, Fiat a lancé son projet ESV (Experimental Safety Vehicle), appelé E.S.V., car il ne pouvait en être autrement. Fin mai 1972, lors de la troisième "Conférence technique internationale" tenue à Washington, les Italiens ont présenté leur premier E.S.V., portant le nom de famille 1500, un chiffre qui fait référence au poids : 1500 livres (680 kilogrammes).
La populaire Fiat 500 a été utilisée comme base, mais elle a pris quelques "rides". L'aspect final de la voiture ressemblait davantage à celui de la 850, mais la structure renforcée de la carrosserie restait visible. On le voit à travers les énormes protections en plastique.
Comme cela augmentait le poids par rapport à la Fiat 500, le moteur de 30 ch a été placé à l'arrière. Des pneus plus larges que ceux de la Fiat 500 ont été ajoutés. En mars 1973, la quatrième conférence sur la sécurité s'est tenue à Kyoto, au Japon. Là-bas, Fiat a triomphé avec deux véhicules expérimentaux : l'E.S.V. 2000 et l'E.S.V. 2500. Une fois de plus, les chiffres faisaient référence au poids. Cette fois, les chiffres étaient respectivement de 900 et 1130 kilogrammes.
Sur le plan mécanique, les deux voitures étaient basées sur les Fiat 128 et Fiat 124, et contrairement au petit E.S.V. de 1972, la structure de la carrosserie était entièrement nouvelle et plus résistante aux chocs.
Pour vous donner une idée, l'ESV 1500 mesurait 3,38 mètres de long, 1,45 mètre de large, 1,34 mètre de haut et pesait 680 kilogrammes. L'ESV 2000 mesurait 4,22 mètres de long, 1,69 mètre de large, 1,41 mètre de haut et pesait 900 kilogrammes. Enfin, l'ESV 2500 mesurait 4,38 mètres de long, 1,73 mètre de large, 1,43 mètre de haut et pesait 1130 kilogrammes.
Comme auparavant, d'énormes pare-chocs en plastique ont été intégrés à l'avant et à l'arrière pour améliorer la protection des piétons. Ils ont augmenté la longueur de 20 centimètres, tandis que les protections latérales ont ajouté 5 centimètres à la largeur du véhicule.
Les véhicules semblaient être très réussis visuellement. L'un d'eux est même entré en production sous une forme modifiée : la silhouette de la FSO Polonez de 1978 rappelle celle de la Fiat E.S.V. 2000. En effet, en 1974, FSO (un constructeur polonais) a choisi le prototype E.S.V. de Fiat comme base pour concevoir son nouveau modèle (FSO Polonez).
Zbigniew Watson, designer de FSO, s'est joint à Walter de Silva pour convertir le projet ESV à la taille de la Fiat 125 et concevoir l'intérieur ainsi que tous les détails de la carrosserie. En 1975, Fiat a produit deux prototypes de la Fiat 125, appelés "Polski".
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