Essai BMW XM Prototype - La M du futur est un futur classique

Le 24 mai 2022, BMW M fêtera son 50e anniversaire. Et à l'approche de ce jour, l'équipe finalise le travail sur le deuxième produit spécifique à M depuis la légendaire BMW M1 de 1978. La forme et le style controversé de ce véhicule, la BMW XM, ont fait couler beaucoup d'encre, mais après avoir conduit un prototype de développement camouflé (qui était proche à 90 % du modèle de production), j'aimerais vous suggérer de ne pas crier trop tôt.

Non, je ne pense pas qu'elle sera très jolie en version de série (bonjour les phares en deux parties). Et les puristes pourraient préférer autre chose qu'un crossover. Mais si l'on fait abstraction de ces quolibets, le XM est le meilleur et le plus vrai produit M depuis de nombreuses années.

En fait, elle pourrait bien être ma BMW M préférée depuis la M3 E92. Ce n'est pas parce qu'elle est incroyablement rapide, agile ou agressive - elle n'est rien de tout cela, vraiment. Ce que le XM est (et ce que chaque produit M devrait être), c'est un véhicule qui met en avant le plaisir, l'engagement et le confort du conducteur. C'est un retour à la forme, comme les BMW M d'autrefois.

De nombreuses nouveautés

En plus d'être seulement le deuxième produit de BMW M, le XM est aussi le premier hybride rechargeable de la filiale, le premier PHEV à moteur V8 de BMW Group et le premier produit à utiliser le nouveau moteur S68. Variante du V8biturbo de 4,4 litres que nous connaissons et aimons, le S68 a été conçu pour s'électrifier et fonctionne aux côtés d'un moteur électrique pris en sandwich dans la transmission ZF 8HP sans convertisseur de couple spécifique à le XM pour produire 650 chevaux (soit moins que les 750 chevaux du Concept XM qui arrivera plus tard en 2023).

BMW s'est montré plutôt réservé sur les détails du moteur et de la batterie. La puissance du moteur électrique sans aimant de cinquième génération est inconnue, et BMW a refusé de fournir des détails sur la taille du bloc-batterie au lithium-ion ou sur son autonomie estimée par l'EPA (Environmental Protection Agency), bien que je parie sur environ 30 miles (48 km) pour une charge en me basant sur l'autonomie de 50 miles WLTP (80 km) promise lors du lancement du Concept XM.

Pour rester dans le domaine de l'électronique, le XM est le premier produit M à être équipé de barres antiroulis actives avec une architecture électrique de 48 volts et le premier à avoir des roues arrière directrices. Mais ces éléments tout à fait modernes ne sont pas, comme le XM, ce à quoi je m'attendais normalement. Pour commencer, la direction à essieu arrière ne tourne que de 2,5 degrés et ne fonctionne qu'à moins de 40 km/h (pour améliorer l'agilité à basse vitesse) et à plus de 100 km/h (pour augmenter la stabilité).

L'angle limité de la direction arrière est en partie dû à la taille des roues, qui sont disponibles avec un diamètre de 23 pouces. Mais c'était aussi une décision consciente de la part de BMW - les ingénieurs voulaient réduire la taille perçue du XM sans la sensation parfois étrange et artificielle que produisent ces systèmes. Les barres antiroulis actives, quant à elles, sont associées à des ressorts hélicoïdaux traditionnels et à des amortisseurs adaptatifs, plutôt qu'aux ressorts pneumatiques que l'on trouve chez la concurrence.

Ces composants comprennent des morceaux provenant d'autres produits BMW M. Par exemple, bien que certaines des bagues de suspension proviennent du X5 M, BMW n'a pas hésité à utiliser des éléments plus souples pour mieux adapter la conduite. Les bagues du support arrière, par exemple, proviennent de la M5, car elles se sont avérées plus souples que celles du X5 M.

Les collines sont animées par le son de Hans Zimmer

Le lieu de mon essai était une boucle de 45 minutes dans les montagnes, à une trentaine de kilomètres à l'est de Salzbourg, en Autriche, et comprenait des villes alpines dignes d'une carte postale, des routes de montagne sinueuses qui ne mènent nulle part, et les larges artères à deux voies qui relient les deux. Dans le mode par défaut du XM, le moteur à essence et le moteur électrique fonctionnent à l'unisson, tandis que les ingénieurs ont préprogrammé la conduite tout électrique via le bouton d'accès rapide M1 et un caractère plus orienté vers la performance sur M2.

Bien que le XM soit hybride rechargeable, il adopte toujours les mêmes effets sonores inspirés de Hans Zimmer que BMW a introduits pour la première fois sur l'iX entièrement électrique, de sorte qu'une pression sur le bouton de démarrage est accompagnée d'un son futuriste. Au départ de notre essai, le moteur électrique a pris les devants, puisant généreusement dans la batterie entièrement chargée pour nous faire avancer.

Une forte pression sur l'accélérateur appelle plus de puissance, mais la pédale semble s'arrêter au point juste avant que le moteur à essence ne s'allume. Il suffit d'appuyer sur ce point pour que la transmission de la puissance électrique/thermique soit totalement transparente. Pas de frémissement, pas d'hésitation, simplement une accélération continue. Si vous répugnez à plonger dans les modes de conduite, le XM rend la gestion de la puissance thermique/électrique par le seul biais de l'accélérateur un jeu d'enfant.

La seule énigme est le transfert de la bande sonore. Les sons de Star Trek de Zimmer sont excellents, mais il y avait un étrange décalage d'une demi-seconde avant que le régime ne soit suffisamment élevé pour que les bons bruits du V8 atteignent mes oreilles.

Et une fois enclenché, le V8chante une chanson classique de BMW, avec un son riche et puissant, avec beaucoup de basses. Les performances sont également délicieuses, le nouveau V8 de 4,4 litres étant tout aussi impatient de monter en régime que dans la M5 CS que j'ai conduite de notre hôtel de Munich, en Allemagne, au site d'essai autrichien.

La pluie, les limitations de vitesse et les routes étroites m'ont empêché d'explorer la façon dont le XM accélère à des vitesses plus élevées ou à partir de l'arrêt, mais enfoncez l'accélérateur à partir de 30 km/het ce nouveau SUV bondit avec autorité, mariant la poussée à bas régime du moteur électrique avec l'excellente puissance du moteur à essence.

Le nouvel iDrive 8 de BMW et le Live Virtual Cockpit permettent de surveiller l'état du groupe motopropulseur essence/électrique en un clin d'œil. Les informations spécifiques au VE apparaissent en bleu et comprennent un graphique de pourcentage de puissance qui s'élève depuis le bas de l'écran. À côté, on trouve un tachymètre vertical, avec toutes les informations sur le moteur à essence apparaissant en rouge. Non seulement ce sont des couleurs traditionnelles de BMW M, mais elles contrastent si bien qu'un simple coup d'œil m'a appris tout ce que je devais savoir.

Viens danser avec moi

J'apprécie le groupe motopropulseur du XM, malgré le peu de temps que j'ai passé avec lui. Mais j'ai adoré la direction assistée électrique dès le premier virage. Le XM est peut-être encore en développement, mais il possède déjà la meilleure direction de toutes les BMW depuis plus d'une décennie, et ce, parce qu'il imite si clairement les anciennes BMW.

Bien équilibré au centre, l'effort requis passe d'un niveau modeste à un niveau correct à mesure que l'angle de braquage augmente, mais c'est cette sensation naturelle qui m'a séduit, ainsi que la plupart des médias américains présents.

La rétroaction est étonnamment élevée, et en lançant le tout dans un virage, il est facile d'oublier à quel point le XM est gros et encombrant. Mais il est aussi bien isolé grâce aux barres antiroulis actives, qui empêchent les impacts unilatéraux d'affecter négativement l'angle de direction.

Il faudra que je l'explore davantage et dans de meilleures conditions, mais l'ingénieur qui était à côté de moi a dit que BMW avait essayé d'atténuer la tendance inhérente des véhicules comme le XM à sous-virer. Cela semble être le cas ici, car ajouter de l'angle de braquage ou une pression supplémentaire sur l'accélérateur dans les quelques virages serrés que j'ai pris n'a eu que peu d'impact sur la relation de l'essieu avant avec la route.

Je ne suis toujours pas entièrement convaincu de la décision de BMW d'opter pour seulement 2,5 degrés de direction de l'essieu arrière dans un véhicule qui semble aussi grand qu'un X5 (il s'agit d'un prototype, et BMW n'a pas partagé de mesures spécifiques).

Pour commencer, le point d'activation de l'effet de stabilisation à haute vitesse n'est même pas légalement atteignable sur les routes américaines. Nous obtenons un avantage extrêmement subtil à des vitesses inférieures, car le XM peut prendre des virages plus serrés d'une manière qui semble plus naturelle qu'une Mercedes-Benz Classe S, mais les gens se sont-ils vraiment plaints de ces systèmes ? C'est un peu comme si BMW avait trouvé une solution à un problème qu'elle seule croit exister.

Un retour aux sources ? 

Lorsque je me suis présenté à cet essai, je m'attendais pleinement à ce que le XM soit un X5 M plus hardcore. J'observe et je conduis des BMW M depuis des années, et elles n'ont fait que devenir plus dures, plus furieuses et plus agressives, avec une attention particulière aux temps au tour plutôt qu'au plaisir du conducteur. Et comme le XM est ce qui se rapproche le plus d'un successeur de la supercar M1, j'avais toutes les raisons de croire que BMW mettait la performance au premier plan ici.

Au lieu de cela, la voiture qui en résulte est peut-être le produit BMW le plus intriguant actuellement en développement (à notre connaissance). Cela ne veut pas dire que je ne suis pas inquiet au sujet du XM, cependant. Il s'éloigne radicalement des M que BMW vend depuis des années. Mais j'espère que ce sera un succès.

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