Essai - La Porsche 911 S/T, l'une des plus grandes 911 de tous les temps

- Sud de l'Italie

Son arrière-train dépouillé n'arbore pas d'aileron de la taille d'un banc public, ses ailes avant sont dépourvues de lames en forme d'ouïes de requin et de dispositifs aérodynamiques hyperagressifs. Mais ce qui manque à la Porsche 911 S/T 2024, elle le compense largement par un critère essentiel : sa capacité à procurer des frissons à son conducteur, s'il ose exploiter les vastes ressources de cette incroyable voiture.

Comment la RS devient une S/T

La S/T s'inspire de la GT3 RS, une voiture de piste à fort coefficient d'adhérence dont la seule raison d'être est de réaliser des temps au tour époustouflants. En tant que telle, la GT3 RS ne peut être obtenue qu'avec une boîte automatique, une incroyable série de réglages électroniques de la suspension et des améliorations visant à optimiser les temps au tour. En extrayant de la RS le flat-six de 4,0 litres de 518 chevaux, équipé de bielles en titane, la S/T réduit ses composants à leur plus simple expression afin de gagner un maximum de poids dans le but d'offrir une pureté ultime de conduite au pilote.

Le double embrayage est remplacé par une boîte manuelle à six rapports ; l'embrayage hydraulique, gourmand en puissance, est remplacé par une unité non assistée qui pèse moitié moins. La direction de l'essieu arrière, dont les magnets et les moteurs gourmands en énergie nécessitent une batterie plus grosse et plus lourde, a également été supprimée.

Les mesures d'allègement sont si agressives que la S/T devient le modèle le plus léger de la gamme 992, avec un poids à vide de seulement 1386 kg. C'est 96 kg de moins que la GT3 RS.

Mais il ne s'agit pas seulement de comparer pour comparer, il y a bien plus à dire. Bien que le nom de la S/T soit un clin d'œil aux voitures spéciales d'homologation de la fin des années 1960 et des années 1970, il est plus juste de la considérer comme la descendante spirituelle de la 911R et comme une alternative plus énergique à la discrète GT3 Touring. Considérez-la comme un autre clin d'œil spécial : une boîte de vitesses manuelle, une direction cristalline, moins d'isolation phonique et plus d'informations sur le monde qui les entoure. Et, bien sûr, un moteur à combustion interne tout-puissant qui fait office de haut-parleur dans l'habitacle.

L'épreuve des routes italiennes

Pour mettre un point final à son identité finement élaborée, il a fallu trois vols pour atteindre les vastes routes de montagne du sud de l'Italie, une région chère au cœur de l'équipe de développement de la S/T. C'est dans ces collines qu'Andy Preuninger, patron de GT, Uwe Braun, chef de produit, et Walter Röhrl, légende de la course automobile, se sont retrouvés pour mettre le modèle à l'épreuve et procéder à la validation finale des performances avant qu'il ne soit mis en production.

En ouvrant et en refermant la porte côté conducteur de la S/T, on remarque la simplicité de son habillage en fibre de carbone, un choix de matériau qui s'étend également au toit, au capot et aux ailes avant. Le flat-six de 518 chevaux démarre en trombe. L'embrayage demande un peu plus d'effort que dans la GT3 Touring, mais le levier de vitesses à six rapports est court et précis lorsqu'il s'enclenche dans chaque position, le tout avec une sensation nette et agréable.

Malgré le potentiel viril de la GT3 Tour à 9 000 tr/min, la manière dont les rapports de vitesse - qui sont 8 % plus courts dans cette configuration - s'accordent avec le moteur est étrangement naturelle. En augmentant la puissance, le moteur fait bondir la S/T avec plus de vigueur que la GT3 Touring ; en baissant d'un rapport, l'accélérateur produit invariablement une montée en régime bien adaptée. Bien que son temps officiel du 0 à 100 km/h de 3,5 secondes soit plus lent d'une demi-seconde que celui de la GT3 RS, qui passe les vitesses presque instantanément, la S/T n'en est pas moins exaltante lorsqu'elle passe les rapports, effectuant des montées en régime rapides et de rétrogradations nettes, adaptées au talon-pointe. Les freins en carbone céramique de série sont puissants et facilement modulables.

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Preuninger reconnaît que la plateforme de la 911 a connu une certaine évolution au cours des dernières années. "La 992 est devenue une voiture assez imposante, tout le monde le sait", admet-il, soulignant que l'objectif de la S/T est de paraître la plus petite et la plus légère de toutes ses sœurs.

La légèreté avant l'aérodynamisme

Dans un enchainement de virages en épingle, la S/T réalise ce qui semble inatteignable : elle s'engage dans les virages avec une forte adhérence du train avant, passe en milieu de virage avec une grande fluidité et sort de chaque épingle avec facilité. Sans les réglages compliqués de rebond et de compression de la GT3 RS, le seul réglage PASM disponible sur la S/T provient d'un bouton moleté situé sur le tableau de bord et recouvert d'un amortisseur.

Contrairement à la tradition Porsche, le fait d'appuyer sur ce bouton assouplit la suspension au lieu de la raidir - bien que le réglage par défaut, plus rigide, offre en fait une grande souplesse, même sur les portions les plus accidentées de la route. La simplicité de ces options et la nature "plug-and-play" de la voiture lui confèrent une facilité inhérente. Cependant, l'adhérence surprenante des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 - ce ne sont même pas des Cup 2 R - relèvent suffisamment le niveau pour que la S/T ait l'impression de pouvoir glisser sur pratiquement tout ce qui se trouve sur son chemin et d'en ressortir intacte.

Blotti dans ses sièges baquets en fibre de carbone pour des heures de conduite agressive en montagne, c'est la première fois que nous n'avons pas détesté ces assises minimalistes pour leur manque de soutien lombaire. Alors que toute cette adhérence mécanique pourrait sembler moins extrême sur un circuit, elle est absolument époustouflante sur la route, accompagnée d'une direction exceptionnellement précise et efficace. Même si nous aimons l'aide supplémentaire apportée par la direction de l'essieu arrière à basse vitesse, la légèreté de la S/T nous donne l'impression que cette fonction n'est pas nécessaire dans cette situation.

Nous attaquons virage après virage en explorant les limites de la voiture, mais nous n'arrivons pas à trouver la faille. Preuninger suggère que la place de la S/T dans la matrice voiture de route/voiture de course est claire : "Elle devait être rapide", dit-il, "mais pas spécialement sur la piste. Et si vous me demandez le temps de la voiture sur le Nürburgring, je ne sais pas, je m'en fiche."

D'une manière étrange, la conduite de la S/T dans une séquence apparemment sans fin de courbes dignes d'un livre d'histoire réajuste notre conception de ce dont la plate-forme de la 911 est capable. Cette nouvelle bête allégée revient un peu aux premiers jours de la 911, lorsque l'électronique et les algorithmes ne s'efforçaient pas autant de secourir proactivement les conducteurs lorsque leurs réservoirs de talent s'épuisaient. Et pourtant, elle est dotée d'une suspension et d'un groupe motopropulseur de haut niveau qui lui permettent de surpasser les performances de nombreuses autres voitures de course.

Bien qu'il n'y ait rien de pittoresque dans un prix de départ de près de 308 000 €, son intuitivité et son âme gutturale font de la S/T, un instrument exceptionnel de feed-back et de vitesse. Que vous fassiez ou non partie des 1 963 heureux élus, la S/T se révélera être une 911 pour l'éternité, l'une des plus grandes de tous les temps qui marquera une étape importante de l'histoire de la marque.

FAQs

Qu'est-ce qu'une Porsche 911 S/T ?

La Porsche 911 S/T est une nouvelle édition spéciale de la 911 qui dispose du même moteur que la GT3 RS, mais sans la carrosserie axée pour la piste. Elle est à ce jour la plus légère de toutes les 992.

Pourquoi la Porsche 911 S/T est-elle si chère ?

La Porsche 911 S/T est l'un des modèles 992 les plus rares, ce qui explique son prix élevé. Porsche ne prévoit de construire que 1 963 exemplaires de la 911 S/T.

Quelle est la différence entre la Porsche 911 GT3 RS et la S/T ?

Les Porsche 911 GT3 RS et S/T sont équipées du même moteur flat-six de 4,0 litres développant 518 chevaux, mais la 911 S/T renonce à la carrosserie axée pour la piste et adopte une apparence plus élégante et un poids plus léger.